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随着中国经济的稳步发展，全国城市化进程的不断深化，城市人口数量不断增长，城市基础交通设施已经难以保证当前的发展需求。现有的交通规划设计及政府的交通建设管理模式存在一定的滞后性，市区交通拥堵、通行效率低下、交通事故率攀升等影响人们的正常出行。本文通过对A市公共交通基础设施管理的问卷调研分析，结论表明，总体规模上看有65.76%的市民认为A市公共交通基础设施过于拥挤，说明A市公共交通基础设施管理现状亟待调整优化。运用新公共管理理论、公共产品理论、服务型政府理论等理论为分析框架，通过案例分析法，对A市的公共交通基础设施管理现状进行分析，从管理主体，管理客体，管理内容三个方面入手，并通过问卷对A市的公共交通基础设施管理存在的问题及原因进行调研分析，过文献分析法收集国内外各大典型城市政府的公共交通管理成功经验，并针对问题提出了强化政府服务理念、建立管理体制、法制监督和保障等建议，通过整合管理的主体，完善法律体系，完善监督体制等措施优化A市公共交通基础设施的管理。本研究结论一方面丰富了公共产品理论、服务型政府理论等理论基础，另一方面提出了完善城市的公共交通基础设施体系管理的相关方案和建议，希望有助于A市公共交通基础设施管理综合能力的提升。
关键词：城市公共交通；基础设施；管理模式
目录
摘要I
AbstractII
一、绪论1
（一）选题背景1
（二）研究意义2
1.理论意义2
2.实践意义2
（三）国内外相关研究综述3
1.国外研究综述3
2.国内研究综述4
3.文献评述5
（四）研究思路及方法6
1.研究思路6
2.研究方法6
（五）框架结构及创新7
1.框架结构7
2.本文新意8
二、核心概念及理论基础10
（一）核心概念界定10
1.公共交通基础设施10
2.公共交通基础设施管理10
（二）相关理论基础11
1.新公共管理理论11
2.服务型政府理论14
3.公共产品理论15
三、A市公共交通基础设施管理现状分析17
（一）管理主体设置17
1.管理模式17
2.管理的主体单位18
3.管理的部门与职能18
（二）基础设施管理客体20
1.现有的轨道交通状况20
2.陆路交通现状20
3.后勤保障部分21
（三）基础设施管理内容21
1.管理的主要依据21
2.具体管理行为21
四、A市公共交通基础设施管理问题及原因24
（一）访谈数据分析24
1.现状评价分析25
2.结果分析28
（二）存在的主要问题30
1.管理主体众多30
2.管理客体单一32
3.管理内容体系不健全34
（三）存在问题的原因分析37
1.管理层服务意识不足37
2.管理队伍缺乏科技支持体系41
3.民主及监督精神缺乏42
五、完善A市公共交通基础设施管理的对策建议43
（一）整合管理主体43
1.加强管理主体之间的协作43
2.优化管理机构43
3.明确管理主体职责44
（二）不断完善客体44
1.规划要有前瞻性及科学性45
V
2.实现多维立体化交通45
3.成立公共交通基础设施管理培训中心46
（三）规范管理内容体系46
1.形成完善的规章制度46
2.加强采用科技管理手段47
3.提高公共交通基础设施管理水平48
4.完善高效廉洁的监督体系49
结束语50
（一）主要结论50
（二）未来展望51
参考文献52
一、绪论
（一）选题背景
经过40年的改革开放，中国的社会经济得到了快速发展，国家经济实力日益增强，城市化进程进一步深化。而在此进程中由于人口数量的大幅度增加，现有的城市基础交通管理和设施已经满足不了发展需求。原有的交通规划及政府在交通规划建设管理的职能有所滞后，城市的交通堵塞，环境污染、雾霾、交通事故高发等已经对人们的生命财产和身心健康造成了重大影响，也限制了城市的经济发展。据中国安防网数据显示，中国因交通拥堵造成的损失仅2016年即损失
2500亿元①，该数据日益程上升趋势。中国已经进入加速期的城市化发展阶段，城市普遍面临着如何优化城市公共交通设施管理的问题。
发展和完善城市公共交通的管理体系和基础设施是保障城市正常运转和服务城市经济建设的基本条件，也是城市发达程度的体现。基础设施具体包括城市管理规划的公交线路、站台、车辆、保养场、停车场、干次道路网、信息系统和后勤调度指挥基地以及枢纽站等。公共交通的基础设施的管理和建设情况不仅需要满足各城市人们的正常工作、生活，也是各城市的社会文明程度的直接体现。所以，对于社会经济发展和城市建设，完善城市公共交通基础设施体系管理具有深远的城市发展意义也有不可替代的强大作用。它具有管理主体众多、管理规模大，既有区别又相互类同，既要有知识化、专业化的管理队伍，又要有具有中国特色的政治化因素的管理队伍，城市的社会经济发展和城市的正常管理都离不开城市的公共交通基础设施管理。
中国的城市建设情况已经落后于一些西方的发达国家和地区。一些城市对交通规划表现的比较轻率、随意性很大，以“人治”的方式来管理城市公共交通基础设施，城市的交通事故高发、交通堵塞、废弃污染、雾霾等症状也越来越严重，尤其是进入冬季，大多数城市PM2.5数值150g/m3左右达到重度污染级别。所以若想解决中国的城市交通发展瓶颈，解决城市的公共交通基础设施问题至关重要，也能通过此方式来预防和减少因交通拥堵、交通事故造成的经济损失，降低群众因环境及交通事故等造成的生命危险，可以加速城市化发展进程进而促进整个社会经济发展和城市经济发展等问题。能够给居民居民带来更健康、安全、实惠、便捷的出行条件，也给城市的持续性发展提供必要的空间和条件，实现了人和环境的共同和谐发展。
（二）研究意义
1.理论意义
A城市目前的公共交通基础管理存在着较多严重问题，如：部分与行业分割、各部门争功去过、政出多门、管理重叠等，造成城市居民的生活成本增多、城市拥堵严重、交通事故频发等问题，即浪费了政府、企业、居民的时间和金钱，也给日常生活和城市发展带来了巨大压力，城市的环境污染严重，交通事故多发，许多民众在交通事故中病重或死亡也是一个重要的问题。交通离不开设施，生活离不开交通，解决好A城市的交通问题，即是解决该城市的民生问题也是为该城市的现代化发展保驾护航。通过市场的运行力量，政府在公共服务方面的职能实现民营化，从制度管理进化到公众协作治理，从政府的铺张浪费管理要收益的改革，从仅仅是管理到服务转型，各级地方政府都应适应变化的行政管理，使得公众的利益得到最大化，并积极引导居民共同参与治理，促进整个社会向和谐的、可持续的方向发展。本文将新公共治理理论应用到A城市的公共交通基础设施管理中，提高A市政府管理和服务水平。
2.实践意义
公共交通基础设施管理是城市的社会经济发展必要保障也是城市交通的基础，发达的城市必然有科学高效、结构合理、跨界顺畅的基础设施管理体系。据统计，A市连续十几年来随着社会的不断发展、经济实力的不断加强，已经连续多年占据所在省份的GDP第一，虽然经济实力A城市在不断增强，但是该城市的公共交通问题十分凸显，A市有些家庭拥有2-3辆机动车，全市机动车数量也达到200多万辆，汽车已经不再是原来的奢侈品。随着城市经济的发展，越来越多的人口聚集该市，交通堵塞、交通事故等问题已经成为A市社会和经济发展的瓶颈，解决交通问题势在必行。A市有些区域管理体系上的短板使得其还在沿用几十年的基础设施，因此交通事故频繁发、交通拥堵、环境污染等问题日渐明显。要解决交通事故频发、交通堵塞严重等问题，一方面政府要提倡低碳、绿色出行，另一方面要优化城市的公共交通设施管理，扩大城市公共交通基础设施建设。参考世界上优质的公共交通基础建设、管理措施应用于A城市的交通建设和管理中是对A城市经济发展的重要保障，本文的研究具有一定的实践意义。
（三）国内外相关研究综述
1.国外研究综合公共交通基础设施方面国外发展起步更早，相关的研究也更加深入，主要从公共产品、影响经济发展和政府政策引导作用。
Arms.Wrong.Weight（2005）认为政府机构目前首要的任务是公共交通基础设施在运输方面的效率问题，要从发展方向、需要管理、法规完善和资金投入等几个方面入手，来解决交通中的各类问题①。
M.Sohail（2006）认为目前公共交通市场出现了政府管理部门腐败，整体管理水平不高，工作效率低下，而且存在行业垄断情况，最后只得以靠政府补贴维持，这些都是政府严重主导致使的结果②。政府机构必须要完全开放交通市场，企业通过市场化来实现自身发展，从根本上解决公共交通基础管理方面存在的问题。
May.A.D（2016）等的研究将公共交通基础设施分为了运营、战略和机构三个层面，有多种联运模式都是市场自发而成的，为了确保优化交通运输的效率，使其达到最大化，整合范围也顾及了定价方面、信息方面、基础设施方面等，May.A.D也提出了整合全国交通运输机构的资源相关理念①。
美国经济学家布坎南从政府管理的角度展开了探究，针对目前公共设施在政
①Arms.Wrong.Weight.Jenkins.PolicyAnalysisAPoliticalandOrganizationalPerspectiveLondonMartinRobertson[M].2005:32-36.
②M.Sohail.Wilson.SocialResponsibilityandtheBusinessPredicament.Washington:Brookings
Institution[M].2006:135-168.
①May.A.D.Salamon.RethingkingPublicManagement:ThirpartyGovernmentandtheChangingFormsofGovernmentAction[J].PublicPolicy29.3.2016:255-275.
府机构从最初的建立到后期的运维都出现了大量的问题，他觉得解决这些问题的最简单、高效的方法就是开放市场，通过不同企业之间的竞争提高整体服务水平。另一方面，他以资金提供角度对公共产品的生产和供应差异性进行了准确的解释，其研究结果表示，目前由于政府独家提供公共产品导致公共产品的效率没有发挥出来，而如果由市场进行供给则会有很大的提升①。
DouglasG.Pearce.（2015）认为，政府主导下的公共交通基础设施管理，容易产生官僚主义，使管理水平降低，过度的依靠政府的补贴行为，没法发挥市场的调节作用②。
2.国内研究综述
近年来，国内研究公共交通基础设施的文献也在逐渐增加，他们对其开展了广泛的研究。
刘生龙、胡鞍钢（2009）利用中国20年内几十个城市的面板数据为基础进行论证，最终得出结论：中国整体经济的发展一定程度上依赖于公共交通基础设施的建设，公共交通基础设施一定程度上对其有着积极的促进③。
朱正昌（2010）认为，市场和政府是交通基础设施范畴内不可或缺的两个部分，两者可以互相协助、互补，形成一个完整的体系。其中，政府有着规划监督、公益项目、宏观调控等职能，可以针对战略需要制定交通基础设施建设的发展路线，监管市场内的活动。另一方面，市场也有着资本运作、提高效率、加快运营等作用，市场通过开拓资金筹集的渠道从社会引入资本，加快了交通基础设施商品的市场化和工程监理和建设的市场化两个进程，并且提高整体工程水平④。
禹培文（2011）发以重庆为例，使用比对的方法，针对重庆政府在公共设施建设方面所颁布的新旧两套政策展开了深入分析。按照目前政府的职能，分析出在当前公共交通基础设施发展的过程中政府机构出现的问题，并针对其问题给出了对于的建议和可执行的举措。禹培文认为，政府必须结合实际情况去制定合理的公共交通基础设施政策，这样才能更好的做好其本职工作①。
盛磊（2012）通过在交通基础设施在发展方面的治理、管理和融资几个角度阐述市场和政府在其中的关联，并且以政府为切入点优化了其在社会资金使用方面最佳方案。重点突出了PPP项目的重大意义和作用，加速推动PPP项目有助于公共交通基础设施的融合以及体系的完善②。
晶莹（2012）的研究表明了在经济发展中交通基础设施建设有着关键作用。通过国外和国内政府在公共交通基础设施建设的投入对比分析，中国政府需要对社会和政府投资的界限进行限定以及合理规划交通运输的分类等一些能够确实提升效率的举措，以此对交通运输基础设施的资金运营和管理体制进行整改、规范和完善③。
李晓松（2014）的研究指出，在全世界主流国家中，政府自身体制改革提高其服务性是大势所趋，为了能够加快公共交通基础设施的建设，各国政府都应该着力管控公共交通设施的发展方向。主要在以下几个方面：加快融资改革、增强服务能力、加大监管力度、推动换乘中心枢纽、严格遵守法律法规、注重用地保障等④。
陈芹芹（2018）以延安市老城区为例，对其公共基础设施管理进行研究，通过问卷调查的方式，收集相关的数据信息，并对数据进行SPSS统计分析，最后提出相关管理建议⑤。
3.文献评述
由以上相关学者的研究可以得出，在公共交通基础设施发展的方面，国外学者很早就开始有目的的进行研究，最初还只是在其表现上研究其特征，研究方向逐渐转移为市场和政府两者在公共交通基础设施发展的关联、互相的影响和供给等。相比之下，国内这方面的研究开始时间较晚，但随着中国公共交通行业高速的发展态势，包括“一带一路”、东中西区域协作发展等，这些都是公共交通基础建设的重大突破，中国学者的研究也直接提升到了一个更高的层次，已经将重点从社会经济发展与公共交通基础设施建设的关系，转移有实际指导意义的方向上，如供给关系在公共交通下的转变、政府职能向服务转型等问题。
通过国外和国内相关文献的对比可以知晓，新公共管理理论的应用、服务型政府转型大势所趋，世界各国政府都在为此进行着不同方式的改革，不仅仅要从表象上提高服务职能，更要从根本上通过组织架构调整、提升管理能力、规划战略方向、转变思想理念等多个角度进行改革。这些文献为本文提供了可靠的理论依据和新的研究思路，对本文针对A市公共交通基础建设发展的研究提供了很大的帮助，以得出在服务型政府改革的趋势下，通过哪些方法可以更有助于公共交通基础设施的建设和发展。
（四）研究思路及方法
1.研究思路
运用新公共管理理论、公共产品理论、服务性政府理论等公共管理学方面的理论，研究了A市在公共交通基础设施方面目前的管理主体众多、管理客体单一、管理内容不清等问题。通过现场对A市公共交通基础设施调查了其在项目管理方面的实际需求，剖析了目前在A市在管理公共交通基础设施方面出现的问题。基于国外和国内公共交通行业内的成功案例和政府有关机构在管理基础设施方面的的先进经验，融合A市在管理公共交通设施的实际情况，分析原因。针对A市的情况，结合国外城市长期整改的经验，提出了对应的解决方案和实施步骤等管理方面建议，能够对A市相关管理部门有所帮助。
2.研究方法
本文运用的主要研究方法包括文献研究法和案例分析法两种。
（1）文献分析法
在写作期限查阅了大量的国内外文献，通过整理、分析梳理、综述文献中关于城市的公共交通基础设施的资料，为本文的写作和结论提供了强有力的理论支持。
（2）案例分析法
通过对A城市的交通实际情况进行描述，并收集了该城市大量的交通资料，在将收集资料整理分析的基础上，结合理论分析和调查研究，对A城市在公共交通设施方面存在的问题和实际情况进行了深入研究和认真分析，同时结合该城市在交通管理中的内容、主体、客体等进行分析研究。特别说明一点的是笔者亲自对A城市的公共交通基础设施情况进行了现场考察，结合考察结果分析A城市在公共交通基础设施管理方面的问题提出相应完善的措施建议等。
（五）框架结构及创新
1.框架结构
结合本文研究内容以及章节结构的安排，为了能够直观的反应出每章节主要研究内容、思路。
本文围绕A市公共交通基础设施管理进行文献查阅、资料收集，针对A市的情况，提出本文的研究背景及意义。然后对，国内外的研究现状进行综述，对相关的理论进行分析，在此基础上，分析A市的公共交通基础设施管理现状，针对现状提出问题，并对问题的原因进行分析，最后针对问题提出本文的对策建设，最后对全文进。
2.本文新意通过对A城市的公共交通设施情况进行详细分析研究，鉴于A城市以及国内的大部分城市的在公共交通方面管理单位官僚主义和管理制度落后问题严重、尚未形成有效的管理体系，管理的构架大都比较凌乱，公共交通管理体系的规划没有体现前瞻性和全局性，运用新公共管理理论、公共产品理论以及服务性政府理论等角度分析如何建设城市的公共交通基础设施问题。城市若想扩大城市规模建设时，该城市的公共交通基础管理和规划建设应置于首位，因此城市的公共交通规划建设情况应从地区甚至国家发展的角度上来看待，公共基础交通不仅仅是从建筑施工、规划设计、日常管理上来处理的问题，应从国家、区域的视野来处理公共交通基础设施问题和看待该问题。处理好城市的公共交通设施问题使得城市交通管理顺畅、城市经济发展更快，城市容貌更美丽。
通过群众直接参与公共交通基础设施环节的建设，引入了登哈特论证的新公共治理理论，民众的交通需求得到有效解决，决策的民主性也得以体现。本文的论证能够解决政府财政资金的缺口并引进良性竞争机制，国有企业的垄断经营模式得以转变，资本都过多渠道的方法被引进运作，扩大了城市公共交通设施的市场投融资运作机制，城市的公共交通设施管理效率得到了很大的提高。因此本文如何构建一个有担当、有责任心的服务性政府起到了较大作用。民众积极参与到城市的公共治理问题中，即改善了城市的交通环境，也保障了公民的公众利益，符合国家倡导的民生工程，对国家的城乡结合一体化目标起到了极大的促进作用，服务好居民，将公共交通的公益性优势发挥到最大化。
二、核心概念及理论基础
（一）核心概念界定
1.公共交通基础设施
从城市的发展情况来看，公共交通包括两个基本要件即广大乘客和城市公共交通服务建设。通常又分为：轨道交通设施、市政道路交通设施、轮渡、索道缆车等公共交通设施。而公共交通基础设施又包括为了交通系统的正常安全运营保障而建设的城郊区和市区的快速有轨电车、轨道、道路、隧道、高架道路、通风亭、车站、地铁、供电系统、道路标线、机电设备、通信信号、出租车、公交车等交通设施。同时公共交通基础设施还包括后勤指挥的调度基地和信息系统等。
表2.1当前的城市种公共交通基础设施相关内容
2.公共交通基础设施管理
就目前的管理而言即是管理主体，管理主体是一个对城市交通进行基础设施管理的一个部门，主要包括交通局、公安局、建委等，也包括交通部门的管理和城建部门的管理。而管理的客体就是被公共交通设施所管理的对象，某个城市的交通设施便是管理的客体，基础设施涵盖了城市的公共交通道路，轮渡公共交通、轨道公共交通，缆车、索道等基础设施的相关规划、运营、建设、体系监督、投融资等相关内容都是交通管理的对象①。
城市在公共交通管理方面随着发展中所管理的内容是指城市在交通基础设施的发展上所采用的具体模式和内容，比如：停车场、车辆站台、机动车量、保养场、城市道路的公交线路、信息系统、公交枢纽站和后期部门的调度指挥基地等的基础公共交通设施的规划设计、日常财政补贴运营、投融资、建设、监督等等系统内容，也包括政府在城市交通规划的具体政策，管理部门的设置、智能分工、运行体系制度等从微观到宏观都是交通设施管理内容的一部分。
（二）相关理论基础
1.新公共管理理论随着社会不断发展，尤其是进入互联网时代，信息技术爆炸式的变革，政府机构必须要紧跟时代步伐应对改变对应做出调整①。在当前的社会背景下，需要“新公共管理”这种理论的出现来满足社会的需求，相对于过去的理论，新公共管理理论以企业管理、公共选择等基础理论作为依据，在此基础上与旧理论、经济理论进行融合，不断完善，具体内容包括以下五个方面②：
（1）新公共管理理论重新界定政府机构的职能
在旧行政体系中，政府机构主要对税务进行监控和服务社会，而新公共管理理论中政府的职能定位从执行者转变成制定者，政府机构需要从划桨者的角色中剥离出来，而是要以掌舵者的角色对整体进行把控，也就是说政府的管理和执行职能分开。这种变化能够提升管理效能，降低了政府机构的支出、压缩了政府人员编制以及行政权中心化。政府作为掌舵人，也是社会的带头人，需要平衡市场中各种各样的竞争，需要掌握社会中的所有情况，在本质上与划桨人有着较大区别，划桨人是掌舵人的具体落实者，其最重要的任务是如何能够更高效和高质量的完成执行任务，完成自身的本职工作。因此，政府不应该把精力都放到执行任务的事情上，而应当提高作为掌舵者的领导能力。
（2）以客户为中心
新公共管理理论以公共选择作为基础，对政府机构的职能、与社会的关系、社会中扮演的角色等重新进行了定义，政府需要转变旧的工作方式，以此来满足当今社会中市场和客户两方面的需求。新公共管理理论指出，政府组织的本职就是为社会和群众提供高质量的服务，能够满足公众的需求才是政府真正的价值所在。而这里所提到的市场的范畴不仅仅是公共部门，也包含私营部门。因此政府组织不能在社会中始终处于高高在上的位置，对外界永远是封闭不开放的，政府需要以企业的形式给自身进行定义，把社会看做为自己的客户，企业需要为客户提供满意的服务而且要满足客户的需求，这样的企业才能够发展。这里所提到的企业和传统企业不同，还有着本质上的一些区别，这就是政府并非以利润盈利作为主要目的，这些区别也就是政府在社会中的特殊意义，为了能够实现不同经济区域和产业结构、效益的平衡发展，保障社会、经济的发展。因此，政府也要以企业的标准要求自身，将提升服务的质量和效率作为己任，持续建立完备的服务
机制，时刻紧跟市场风向，保证可以为社会提供高效的服务。
（3）采用分权授权的管理方式
政府有些时候不能马上对一些新信息和新情况做出相应的反馈信息，主要就是因为政府具有集权性和等级性的结构建立。随着信息技术不断的快速发展，社会经济规模的逐步壮大，政府机构目前的决策系统已经对社会经济发展的需求无法满足，政府机构应当对社会中的信息做出快速反应，给予社会发展中的多种变化及时的指导。在企业中，很多企业在决策时削减层级，通过分权管理的模式，不断提高决策的做出效率，解决问题、分析问题，并在问题的处理中不断发现不足进而改进。政府机构通过民主的方式，将一些管理权限下放到一些家庭、社区、及其他的机构，使得社会形成一种自管自服的管理模式。一些名人曾说过，如果我们的环境能够具备社会、家庭、志愿群体、学校和公司单位的特点时，整个社会也会向健康方向发展，此时政府的作用主要就是监督和指导这些社会组织和群体不断稳步发展。
（4）借鉴企业管理经验
新公共管理理论是一种新的变革，是对目前政府管理不足的一个补充，学习私营企业的成功管理经验，扬长避短，完善管理体系，提升政府机构整体管理效率和能力。具体的举措有：重视人才储备，提升整体管理水平，提高管理效率，降低运营资金成本等等。新公共管理理论认为，政府需要总体规划并且将内外部影响、服务内容和性质等各种因素都考虑进去，制定能够适应市场的举措。政府可以将原有权力集中的方式进行划分，将商业和非商业进行剥离，将执行和决议两种机构进行剥离；政府还可以使用私营企业的管理方法，例如以短期的形式来签署劳务合同并且附带服务质量保证合同等；对于高素质人才，提供货币化的奖励机制，同时对于特殊岗位严格要求任期，禁止职位沿用。
（5）利用市场竞争
在传统思维中，政府主要负责社会公共范畴内的宏观市场，而私营的企业负责宏观之外的微观经济。因此传统政府长期都是处于高高在上的位置管理企业和个人，存在权力过于集中，私营企业根本无法参与到管理工作中。而新公共管理理论提出要充分利用市场竞争带来的发展动力，将市场竞争机制引进到管理工作中，这样的变革打破了传统政府管理垄断的情况，积极促进了私营企业在公共服务管理方面的积极性。竞争的激励大大的减少了政府在管理方面的资金支出，政府方面的压力减小，同时还提供了更加高效和优质的服务。从理论方面来总结，竞争改变了原有体制对其进行了创新；竞争更好的满足了社会需求；竞争提升了整体工作的效率。因此，政府需要促进更多的企业参加到竞争中来，以此提高行业的整体服务水平。
2.服务型政府理论
服务型社会构建的基本职能是服务公众与社会，“民主政治”是服务性政府的基础构建思想，服务性政府的构建是贯彻民主治国和科学发展的核心要求，促进政府体系能够快速转型和经济体系的快速转型，更有助于社会主义经济市场体系结构的建立①。服务性体系的特点主要有以下几个方面：
（1）以人为本
服务型政府的核心要求是要坚持以人为本。如果政府过度对经济和社会的管控进行强调，仅以自己的利益作为重要出发点即是管制型的政府，这样的政府类似于古代时候的皇权体系，无法被其他权利超越，政府自己拥有至高无上的权利。而服务性政府是一个不断引导和完善社会经济向健康方向发展的亲民机构，这样政府的建立原则是以服务公众为原则。服务型政府的决定并不仅仅只来源于政府机关，它基本都是公民合法意愿的体现。因此服务型政府在制定相关业务流程时应在积极维护人民利益，旨在满足人民的生活公众服务需要，坚持以人为本原则提供各项服务、制定相应流程。政府在提供与公共服务相关的项目时，应将服务项目是否是利民项目放于首位，进而考察项目是否对社会经济发展有益。政府在确定项目的服务方法方式时，应将居民对服务项目的接受程度和认知能力充分考量。综上所述，主要给社会公众提供服务的政府服务性机构即为服务性政府。
（2）提供公共服务
众所周知，税收是政府的主要收入，而大部分的税收都来源于社会公众和企业中，因此政府的收入理应用于公共服务和产品的建设上来。因此，征求公众需求的意见来完善和建设公共体系服务。政府的基本职能是向公众提供优质的公共产品与服务。
（3）提供廉洁服务
社会效率和社会效益是一个政府工作管理考评方面的关键指标，也是决定政府是否能够完成承担公共服务职能的主要指标。间接性和高效性是服务性政府应具备的特质。快速的反应效率是服务性政府的一个体现，使得保障服务具有适时性和灵活性，根据不同的服务对象灵活提供处理方法。政府以四大服务原则专心于提供创新的服务方式和提高服务质量，服务至上为根本，以更简洁的方式规划内部机构，以有更精干的业务能力的政府职员，提供更专业的服务水平。四大原则如下：第一，适应效能增加原则；第二，适应提高效率原则；第三，适应经济发展规则原则；第四，适应群众需求原则。服务型政府通过各种方式、手段来适应市场发展，通过不断提高政府的工作效率来减少的财政支出，将社会发展和经济发展的可持续性作为终极目标。因此政府应该不断缩减成本、优化整合管理流程，根据实际情况逐步精简内部机构，为政府的绩效管理提供制度保障。另外，政府在评估的应用上也应转变思路，不再沿用前期传统的自评方法，将自评估转变为社会公众评估，通过公开评议的方式使得政府的服务工作接受居民评价，为提高评价的透明度应将评价结果公布于众，由此方法不断加强政府机关职员的责任心和荣辱感。
3.公共产品理论
美国学者萨缪尔森于二十世纪四十年代提出了公共产品理论，他认为公共产品具有两个标准，一个是非排他性，一个是非竞争性，这一标准，随后被各国学者接受并认可，认为公共产品理论是认识和理解公共基础设施属性和特点的一个基础理论。根据公共产品的特性，可分为纯公共产品和准公共产品两各类型；若按受益范围，在一国范围内可分为地方性公共产品和全国性公共产品。公共产品理论是随着社会的发展不断的完善的，是正确处理政府与市场关系、构建公共财政收支、政府职能转变、公共服务市场化的基础理论，也是新政治经济学的一项基本理论①。
在公共产品的供给方面，一方面由于“政府失灵”的存在，单纯的由政府来进行公共产品的供给，因缺乏竞争激励机制，容易导致公共资源不能得到有效的
配置，但是由于政府的公职服务性，在一定程度上能保证公共产品的外部效应发挥。另一方面，由于“市场失灵”的存在，单纯的由市场来进行公共产品的供给，在市场本质的逐利条件下，这种供给的公共产品无法保障其均等化使用，以及全方位的服务，最终会带来一定的影响。所以随着社会的发展，公共基础设施已由纯政府主导的公共产品向准公共产品转变，公共产品的有效供给需要市场和政府两方面有效协调和配合。
三、A市公共交通基础设施管理现状分析
（一）管理主体设置
1.管理模式
目前，中国城市之间的交通主体主要由三种形式设置而成①。第一种是城乡道路运输的一体化管理由交通部门实施的形式；第二种是由城建、交通、市政等部门交叉管理城市的交通，这种管理形式是一种传统方式；第三种是一个城市通过设立一个交通管理的机构即一城一交的管理形式，这是一种综合管理方式。
从上述三种城市的公共交通管理模式和效果的实施上可以看出，第一种城市的公共交通由交通部门进行管理得以实现；第二种的管理模式是通过多个部门协作管理，分头领导，交叉职能，因此导致分工不清；而第三种形式具有较好的应变能力、较强的调控能力、较高的社会效益和运行效率，但这种形式目前仅有几个城市在试点实行。
目前阶段，A市的公共交通管理模式就是上述的第二种方法，由发改委、市住房、交通委、市政管理局、城乡建设局、公安交警、市规划局等部门联合分头、共同对A市的公共交通基础进行交叉管理。
2.管理的主体单位
A市公共交通基础设施管理的主体单位包括：规划局、城乡建设局、发改委、市住房、市交警支队、市公用事业局、等部门，而且还有一些事业单位也参与管理，如：交通委、国资委等旗下的公路局等，同时企业层面的一些交通集团的机构和人员同样是交通管理过程中的主体。
3.管理的部门与职能
城市的公共交通设施管理的单位有市规划局、发改委、A市交通委、市公安局的警察巡逻支队、市政的公共事业管理局、住建局（市住房和城乡建设局）、城管局（市城市管理行政执法局）。各部门及其所下属的相关单位一起对A市的公共交通基础设施分割管理，如：A市的规划局、发改委、市委市政府等。A市委市政府制定《A市城市道路管理暂行规定》，该规定中对各个部门的管理工作进行了规定：“A市的城市道路行政管理主管部门是市政公用事业管理局，A市内的各县的行政区内的道路管理工作由各县管委会市政主管部门负责”。管理规定中同时规定了市规划局负责城市的规划设计，区域政府负责部分道路养护的职能、城乡住建局有建设道路职责，通过上述可以看出A市的公共基础交通管理被分割进行，暂行规定将政府的各个部门按照公共交通的设计规划、建设、监督经营等方面进行分割管理。
A市的统一交通管理体系尚未构建成功，公共交通管理的功能全部被分开执行。近20年来，A市无论是在社会经济发展还是在城市城镇的建设上都已经得到了飞速的发展，而一直以来A市仍按照旧的道路管理规定进行公共交通管理，并没有对其进行修改或者更新等，适应A市当前的城市发展的公共交通管理法则就显的额外重要，具体部门及职责如表。市交通委是各个法规法律中规定的交通设施的主要管理部门，从A市的暂行规定中划分，A市目前的很多交通道路管理权限已经变更为A市的公用事业局。而且很多交叉的情况仍然存在，比如在一些国道、省道、城市道路的重叠部分就会出现一些共同管理和共同责任的情况。而A市在城市公共交通设施管理上的行业分割和部门分割也恰恰增加了管理部门之间的疏忽和交叉重叠的现象等等。A市的交通设施具体投入设施包括城市的高速交通网络如：快速道路和绕城高速，城市的慢行交通基础设施的投入也较少。交通设施投入的占比与许多大城市相差较大，近年来A市某政协委员提案，交通设施管理多头共管情况严重，很多主体管理功能存在疏漏、重叠和交叉的现象，有时各个部门之间的沟通和协调方面存在着管理冲突，更严重的甚至会发生相互排斥、矛盾的现象。
（二）基础设施管理客体
1.现有的轨道交通状况
A市一共有三个高铁动车站台，分别为：JJ高铁火车站、HA高铁火车站、A高铁火车站，其中A高铁站于2010年4月26日开通运行，目前该站通过的高铁已经能够到达全国很25个城市。而在A市到达高铁站的公交车有两条线路可以直达高铁站，公交线路分别为45路、3路，从市区到高铁站的行程约1个小时左右。而A市辖区内的安溪、德化、南安、永春等地的乘客可以先通过汽车搭程到A市的中心客运站，然后从客运站搭程约45分钟行程的202路公交车，再通过打的士的方式到达A市高铁站。
2.陆路交通现状
由A市交通集团承担的路面交通可以到达其辖区内的各个县市，陆路交通有营运车辆3880台（其中客车辆1380台、出租车辆1430台、公交车辆1055
台、新能源汽车辆284台）、公交站场数13个、汽车客运站数量36个。上述车辆能够搭载乘车到达A市的每个重点单位区域和县市内的地方，其中新能源车辆占到公交车辆总数中的7.3%。同时，A市有客运交通站60个，其中长途客运车辆能够直达全国608个城市①。A市市区内和郊区的交通往来主要依靠陆路交通网络，而A市各县市之间的往来主要依靠的是其高速交通道路。A市市区内道路两侧的相关指示牌、公交车站能够覆盖城市内的主要地区和大部分的重要单位，但很多新工业基地、老城区和居民小区等并没有被交通网络覆盖。据豆丁网数据统计A市的交通出行比例约为11%-19.62%。2017年数据就显示A市的机动车保有量有207.3万量，其中私家车数量达183.2万量，占比约88.4%，从2014年开始到2017年A市的机动车辆就以每年10.6万量的数量逐年递增①。由此也就导致了每逢节假日、高峰期，A市的路面交通压力极大，超过了交通道路的机动车负荷能力，春节、中秋节、端午节期间额外凸显。
3.后勤保障部分
A市交通集团有261个站台用于GPS公交指挥监控、定评、平台系统。同时，交通集团的公交发展公司有一个公交车辆修理厂，除此之外集团还有一个大型车辆修理厂和一个加油站。A市的交警支队也会设置指挥中心，将城市的交通实时情况汇总到指挥中心，指挥中心可以根据监控情况了解全市交通路面情况。公交车辆有GPS指挥系统和卫星定位系统。公交车专用标线会在部分城市道路中设置。每个交通路口会有交通信号灯等基本配备，部分道路会有隔离带的附属设施，有一些交通路口为了方便盲人通行会设置辅助声音提示装备，但该装备后来因投诉夜间干扰市民而被关闭。
（三）基础设施管理内容
1.管理的主要依据
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》、《中华人民公共国交通安全法》等规范性文件是A市在公共交通管理方面的主要法律法规。A市根据国家的文件结合地方实际制定了《A市城市道路管理暂行规定》，上述文件都是该市在公共交通管理实施过程中的具体依据，而A市在公共交通设施管理执行的依据是政府的职能部门和决策者做出的各类决策。
2.具体管理行为
A市的公共交通设施管理模式是由几家职能单位共同进行管理，即传统的矩阵式模式，主体从交通委、发改委、城乡建设局、市住房、公安局、交警大队、国资委、公用市政管理局等部门分割管理，多家单位没有进行明确的从属管理关系。上述单位在工作分工上也没有上下级的分工，大都是从协作的角度开展工作，
这就造成了每个主体都是管理对象的“领导”，每个主体的管理方式不同，造成了在管理过程中经常会出现一些争端。每一个管理主体在权力上都会积极争取，而在义务的履行上却是相互推诿，几个主体不同的职能对着同一个管理对象，在管理过程中必然出现争端。虽然A市在出租车行业的管理上，市政公用局、市交通委、城市执法局等都开展了具体的管理行为和出具了管理规定，但在自行车的管理上却没有具体的管理办法或者没有开展具体的管理行为，A市公共交通基础设施具体管理主体如图3.1所示。
图3.1A市公共交通基础设施管理主体
从图3.1可以看出，很多A市下属的单位，在管理职能上都存在着平行的关系，各单位在规划、经营、建设、维护、管理公共交通基础设施上都存在着管理权限和审批权限，相关之间没有统一的领导、规划。以地铁项目的筹建计划来说，市住房、规划局、发改委和城乡建设局等单位的级别都是一样平等的，没有哪个部门从属于哪个部门，都是市政府下属的单位，虽然说在地铁项目的审批等流程中，牵头的部门是发改委，但其他各个单位的权限和职能发改委并不能替代或者觉得用哪个部来替换，每个部门之间都是仅仅是承接流程的关系，协作的好与坏没有一个专门的部门来考量；规划局、城乡建设局、发改委、交通住房委等部门中相互之间都是平级别的，之间的合作关系也仅仅是协作平行的关系而已。
在日常的公共交通管理过程中，市住房、规划局、发改委、城乡建设局等都对基础设施的设计审批有一定的义务和权利，但指挥调度其他部门或者决定哪个部门替代哪个部门却没有部门能够决定，由此在遇到具体工作的时候，各个部门
就会出现对待权利争夺、对待义务推诿的现象，面对管理权和部门审批工作，无法得到圆满的解决。
市财政局、市发改委、交警支队和市交通委等多个管理部门同时对城市公共交通基础设施方面进行管理，但他们之间有着不同的侧重点，市财政局在对交通基础设施的方案和财政投入方面主要关注投入支出和收入之间的比例，不会充分全面的将城市公共交通从基础设施建设到未来规划等诸多因素都纳入考量，缺乏城市公共交通基础建设的前瞻性；市发改委相对来说会更关注城市发展与公共交通基础设施发展之间的关系，从整体宏观层面统筹规划；而市交通委和市交警支队最关注其主要负责的城市公共交通在管理方面的规划和实施，相对于投资和便民等问题，更关注公共交通基础设施在公共安全方面的要求；除此之外，在政府中还有些许多其他部门也有着对城市公共基础设施的管理职能，他们在管理方面同样存在只关注与部门权责所在的责任和工作，这样的管理方式很容易引发不同部门之间的冲突，管理部门之间无法形成统一的管理思想，相互之间形成合作壁垒。出现目前这种管理状况的主要问题在于管理体系在划分的时候存在不完善情况，尤其是在城市公共交通基础设施方面从行业、部门、管理几个方面都没有明确的划分。多个职能管理部门在管理上有着不同程度的交叉和重复，甚至会有遗漏的地方，没有形成智能管理部门在行业管理中的完善机制。
在现行的公共交通基础管理体系中，各单位在政策的制定上也是分庭抗礼，主要依靠领导的协调管理和制定计划来推动，而在城市公共交通基础设施规划一些关键环节如设计、建设、审批等的实施进度，同样要依靠上级领导的重视来推动，如果上级领导不是十分重视，在实施过程中就可能由于职能部门互相推诿导致项目进度滞后。在一些职能互相重叠和没有明确规定负责单位的地方，往往都需要上级领导进行各单位之间协调才能使项目顺利进行。
四、A市公共交通基础设施管理问题及原因
（一）访谈数据分析
为客观地分析A市公共交通基础设施管理的评价，通过访谈调查的方式面向A市市民利用分层抽样法进行随机访谈，访谈结果共进行500次，对结果回收500份，剔除无效作答的，得到有效访谈结果为476份，访谈结果有效率达
95.2%。获取的问卷基本信息如表4.1所示。
在A市公共交通基础设施管理存在问题的原因调查结果中，五个问题项中占比最高的为管理层公共服务意思不强，但其占比只有26.05%，整体来看五个问题的差距并不大。这说明A市公共交通基础设施管理存在问题的原因是比较均衡的，市民存在普遍的认识，也从侧面说明A市公共交通基础设施管理需要进一步加强管理了，具体的现状评价如下面内容论述。
1.现状评价分析
通过对访谈数据的综合分析可以得出A市公共交通基础设施管理的现状评价。从总体规模上看，A市公共交通基础设施总体规模评价中有65.76%的市民认为A市公共交通基础设施过于拥挤，占比超过一半；规模适中，满足需求的市民占比为30.46%；规模偏大，部分浪费的市民占比只有3.78%。通过数据可以看出，A市公共交通基础设施总体规模是过于拥挤的，这可能是由于近年来，私家车数量的明显增多而引起的这一问题，这说明A市公共交通基础设施需要进一步的调整优化。
针对A市公共交通基础设施总体规模出现较大偏差的问题，有65.76%的市民认为A市公共交通基础设施过于拥挤，产生这种原因的可能是A市公共交通基础设施路面基础设施落后，公交车的保养场数量不足，出租车运营投资不足，公交车站点规划不规范，停车场设置严重不租，缺乏公共交通枢纽，调度和信息缺乏监管等问题。另外，过于拥挤的主要原因是由于随着近年A市经济的发展，私家车数量的增加，而相应的道路设施，管理措施等没有及时的跟进，尤其是停车位的建设不足等。
从图4.2可以看出，A市公共交通基础设施供需结构评价中有58.19%的市民认为A市公共交通基础设施供不应求，占比超过一半，与总体规模评价过于拥挤形成对应关系；供需平衡的市民占比为37.39%；供大于求的市民占比只有4.41%。通过数据可以看出，A市公共交通基础设施供需结构是供不应求的，这一评价结果与图4.1中总体规模的评价形成对应关系，这说明A市公共交通基础
设施是存在一定问题的。
图4.3A市公共交通基础设施服务水平评价
从图4.3可以看出，A市公共交通基础设施服务水平评价中有60.08%的市民认为A市公共交通基础设施服务水平基本能够满足市民需求，占比也超过一半；未能满足需求的市民占比为37.18%；完全能够满足需求的市民占比只有2.73%。通过数据可以看出，A市公共交通基础设施服务水平的结构是基本能够满足市民需求，这说明A市公共交通基础设施在服务上是可以的，但未能满足市民需求的占比达到三分之一，说明A市公共交通基础设施服务水平还需要进一步的调整完善，以满足更多人的需要。
从图4.4可以看出，A市公共交通基础设施采用模式评价中有51.68%的市民认为A市公共交通基础设施采用的模式是转型的治理模式，这一结果符合A市当前的转型发展；另外，认为是传统管理模式的市民占比为32.14%；认为以人为本的服务模式的市民占比为16.18%。通过数据可以看出，A市公共交通基础设施采用的模式占比最多的为转型的治理模式。
从图4.5可以看出，A市公共交通基础设施执行主体评价中，单一的政府执行主体占比为36.76%，其次是政府+公众+社会的模式，占比达到26.47%；从这可以看出，在四种类型中，还是有三分之一以上的人认为是单一的政府模式，说明政府的管理作用还是比较明显的。综合分析可以看出，从总体规模上看，65.76%的市民认为A市公共交通基础设施过于拥挤；从供需结构上看，58.19%的市民认为A市公共交通基础设施是供不应求；从服务水平上看，60.08%的市民认为基本能够满足需求；从管理采用的模式上看，51.68%的市民认为A市公共交通基础设施管理采用的是转型的治理模式；从执行主体上看，单一的政府执行主体占比为36.76%。总体而言，A市公共交通基础设施管理现状亟待调整优化。
2.结果分析
为客观地分析A市公共交通基础设施管理存在的问题，通过对访谈问题的设计，从管理主体、管理客体和管理内容三个方面进行问题项设置，通过对访谈结果的数据整理分析得出A市公共交通基础设施管理存在问题调研统计结果如表4.3所示。
资料来源：根据访谈数据整理
通过表4.2可以看出，在管理主体问项方面，各管理主体职能不清问项人数最多为186人，占比达到39.08%，整体看，在这三个问项中数据没有拉开差距，说明管理主体之间这三个问题是普遍存在的。在管理客体上，停车场设置严重不租问项人数最多为102人，占比达到21.43%，而这七个问项间的占比差距也不是很大，说明问题也是普遍存在的。在管理内容上，具体公共基础设施管理存在不足问项人数最多为205人，占比达到43.07%，另外缺乏完整的监督法规和体制问项人数为193人，占比为40.55%。可以看出A市公共交通基础设施管理存在问题在市民心中是比较普遍的。
（二）存在的主要问题
1.管理主体众多
（1）管理主体之间的协作较弱
就社会发展情况而言，多头式的分散管理方式仍是城市内主要公共交通基础设施管理模式，因为城市内有多个部门作为公共交通基础设施的管理主体，而且各个管理主体之间的协作较弱，没有哪个主体特别突出①。其实像A市这样的交通管理公共交通设施的城市在中国不在少数，大部分城市的公共交通基础设施都是这种交叉协作的管理模式，在此模式下，城市规划、环境保护、交通管理、交通运输等方面都有不同的部门进行共同管理，比如城市的各个管理部门在对公共交通进行规划、建设、管控时，又会涉及到环境保护和整个城市的建设问题，多种问题的交叉就使得各个部门的权利分散，问题的分割对公共交通基础设施带来不好的影响。分头交叉管理的缺点主要在于，决策出于多个部门，业务流程多头共管造成协调的不顺畅和衔接受阻，从而造成工作效率低下，有时候各个部门之间甚至出现互相排查、决策相互矛盾的现象，统一的管理步骤、管理标准很难达成统一，而由于历史遗留问题进行的二次分割，公共交通设施的集中管理更加困难。
（2）存在交叉分头管理
城市交通设施的管理范围从城区的划分角度上讲，主要由交通管理和城市建设的两个部门负责，但近些年改革开放的快速发展，城市的经济已经呈腾飞般发展，一体化的城乡也在逐年实现②。同时，统筹发展战略在现实经济发展情况下已经基本得到落实，如此A市目前的公共交通设施管理模式肯定无法适应当年的经济发展，尤其是在经济的带动下，交叉分头管理的模式愈演愈烈，而交叉的各个部门之间并不能有效划分权限，城市交通建设的权利被严重分散，各个部门之间的职责也是越来越不明确。随着A市的城区建设范围越来越大，在经济发展的带动下城乡划分向外延伸，划分界限也与原来界限发生变化，这为相关部分的管理也带来了更多困难。一方面在有一些的区域管理上容易出现漏洞，另一方面不同区域、不同部门之间的权责交叉，都在一定程度上增加了管理的困难，各个部门的管理效率也被逐步拉低。
交通委、市城市管理行政执法局、发改委、公安交警、市住房、市政公用事业管理局、和城乡建设局、市政公用事业管理局等都属于A市公共交通设施管理的主体，上述主体构成了A市的交通管理体系。体系内的各个部门、各个管理主体之间是平行协作关系。由于部门之间交叉管理、分割管理，既有部门分割又有行业分割，难以划分各个主体之间的管理职责和权限。由此可见，无法找到一个部门能够统一指挥各个部门工作，相互之间的沟通协调也难以建立机制，矩阵式的体系使得各个部门之间的工作职能存在疏漏和重叠。不同部门之间做出的决定标准还存在不统一的现象，因为策出多门，而每个部门都有不同的管理依据。值得一提的是，不同的管理机构在某种程度上还容易出现官僚主义，工作效率低下造成管理成本上升。
（3）管理主体职能不清
A市的公共交通设施主体分散是由于各管理结构职能不清和不突出的管理主体。企业、事业、行者并存的管理模式，各个部门的管理职责划分不清导致经常发生管理矛盾。城区内的公交车道、公交车站、公交车等基础设施的投资、运营管理、施工建设、监督、规划设计等环节，各个管理部门都有权限管理，但又没有一个明确的划分，没有能够协调各个部门、统一指挥流程的部门，因此管理流程有很大的困难，每个部门的责任和权利有各自分割的部门也有共同的职责。虽然在一些文件上提倡共同抓管，但其实各个部门都是在为各自的利益筹谋，对自己部门有益的权利都会积极争取，在面对一些责任的时候会出现分摊、推诿的现象。
在城市公共交通方面规划局和发改委在制定发展纲要时容易忽略一个城市公共交通设施，在整个城市的建设规划已经开始实施时发现在道路和车站的设置上才发现不合理的情况①。如：断头路、丁字路等。而在城市的出租车管理上，市行政执法局、市建设局、市交通委、市政公用事业局、市交通委等部门在出租车的上岗证、牌照上都发挥着各自的权利进行管理，有时候在日常的乘车搭载上也进行抽查，在车辆违停、超速等方面更是各显神通，分别从不同方面提出管理依据和理由；但上述部门对公共自行车的管理却没有一个部门主动进行规范，没有主动承担职能，主动承担的现象在城市发生公共交通障碍的时候更是少见。比如，2015年，A市的某城区在暴雨后，立交桥出现严重积水，很多车辆更是被积水淹没，部门乘车、司机在车辆淹没后向公安求救，虽然公安部门对受灾群众进行了梳导救援，但在同时又有不同的多辆车在不知情的情况下仍驶入水中，群众要求彻底结局积水问题的时候，交警表示无奈，解释道他们不清楚施工和设计方案，且解决积水问题也不在交警的职责范围内，他们表示他们无权调动施工队来解决问题，解决积水问题需要市政公用事业局等部门在解决。
2.管理客体单一A城市的公共交通设施落后的主要原因是由于其政府对于交通基础设施的重视程度不够，比如，目前A市的交通设施问题具体有一下几方面。
（1）而在A市内的单一路面建设上，基础设施也显得较为落后。比如，城市内的很多道路规划都保留和持续使用着上个世纪八九十年代的结果，目前A市的机动车辆数早已超过两百万余量，而当年的道路通行率和道路的宽度根本无法满足当下机动车辆的通行情况。城市的道路建设没有与城市的设计相融合，经常会出现丁字路、断头路的情况，这也就使得A市在上下班的高峰期经常出现车辆大量拥堵的现象。
（2）城市内的机动车停车场设置严重不足。很多城区和街道都没有预留停车场的地方，而在城市的新城区建设上，仍有很多小区及小区周围缺少停车场或者停车场供应不足，而且有的小区周边还没有开发一趟公交路线①。由于住宅附近没有停车配套措施使得居民不得不将驾驶车辆停于道路两侧，这也就加剧了部分地方的交通拥堵情况。其实这种问题在很多发展中城市都普遍存在，A市的交通路线都是随着人流不断形成的，而这种形成机制就使得有些地方的交通路线重重覆盖，有些地方由于人烟稀少就使得交通比较不方便或者交通路线空白。发生上述问题的原因主要有以下两点，一是政府对民众的公共交通利益重视不足，二
是部分经营者为利益所驱，使得有些交通路线有时存在、有时不在。
（3）在A市的出租车和公交车的投资和运营上来讲，政府存在散乱经营和投资不足的情况。比如有些公交车辆破烂不堪、陈旧老化现象严重，而出租车辆也存在不统一形象，经营者本着凑合经营的模式，即影响了城市的形象也形影了居民的乘坐体验感。
（4）在A市的公交车站点规划上也存在着很多不规范的地方。比如，线路牌、站点牌、候车亭、港湾、站台有很多短缺不健全的现象，在部分地方也破损现象。甚至在城市新建的高铁动车站也存在不健全的情况，比如缺乏儿童、老人、残疾人专用通道和辅助设施，指示牌不足的情况等等。
（5）A市在公交车的保养上存在保养场数量不足、专业维护设备和维护人员缺乏的现象，该问题在A市较为严重，纵观整个城市，顶尖的技术人员、高智能的维护场所和设备少之又少。
（6）A市在一定程度上政府还没有意识到公交枢纽在运输方面的重要性。疏导人流、乘客换乘是调节车辆运输的节点，而A市缺乏公共交通枢纽，无法方便居民的日常行动。政府在这方面的考虑尤为不足、重视程度也明显不够。比如该城市的公交换乘大部分都是露天形式，广大市民在换乘时经常会遭受风水日晒雨淋等情况。
（7）在调度和信息方面，A市没有认识到指挥系统在公共交通运营监督、指导和管理中的作用。公交集团的指挥平台和市交警支队的指挥平台的设立没有联网，公交车上大都会装置GPS设备，设备并没有与各个交通路口的监控等系统进行联网。因此各自的信息都成为孤岛，在信息如此发达的当下，城市内的很多管理、经营措施仍没有进入互联网时代，都处于传统管理、经营模式①。
通过上述问题可以发现，A城市的很多公共交通决策者在城市的交通建设时缺乏深入论证和调研，仅仅靠在办公室通过“拍脑门”的方式就决定或更改了基础设施的建设，公共交通的缺陷也在各项决策中加剧。在此次对A城市考察中发现，城市公共交通设计、建设不足随处可见。
3.管理内容体系不健全
（1）基础设施管理相关的法律、制度尚未形成A市经过二十多年的经济、城市、社会的发展，在很多方面已经取得飞跃的进步，但政府一直沿用着1997年制定的公共交通管理规定，即《A市城市道路管理暂行规定》，多年以来没有制定新的文件规定而且没有对暂行规定进行修订，20年前的文件势必无法满足当年的社会发展。不同层次、法律法规系统的相互作用、相互联系、统一协调才能构成一个完整的法规法律体系。所以说，A市还未构建成一个规范的城市交通体系。
A市的居住人口在不断增长，社会经济也在快速发展，整个城市的机动车数量从2010年到2017年，每年以10万余量的速度在不断递增，随着经济、人口、车辆的不断增长，其交通的压力增大也是必然。但A城市对公共交通的配套政策和法律法规却迟迟没有得到重视。比如本文前面介绍到的公交站少、公交车老化、公交站枢纽不能遮风挡雨、线路覆盖不全等等情况都是因为A市对国家优先发展公共交通的政策贯彻落实的不到位、不深入，缺乏法律、法规来保证公共交通基础设施发展，使得公共交通工作没有相关的约束。不管是从A市的财政划拨资金来源还是整个城市的规划设计、立项审批、项目建设等，规划局、住建局、发改委、共用事业局在各个管理环节都缺乏系统的、完整的法律法规和行政规章对其约束，没有约束，各个协调单位就缺乏有效的沟通、监督使得项目在流程衔接上不顺畅。
目前，政府的决策者的观点是A市公共交通设施管理的主要依据，这样的决策缺乏相关配套政策和相应的交通法规法律，这也就使得政府的有关部门在执行管理时被管理者感到不知所措，管理部门的执法也缺少法律法规依据。这与国家一直以来提倡的依法治国在交通法规方面的建设是存在缺失的。
（2）具体公共基础设施管理存在不足
A市作为一个港口海滨城市，曾经是世界上最大的港口城市之一，当下无论是市政府还是上届精英都宣称要实现恢复第一大港口的地位，实现城市梦和中国梦，但从实际情况上来看，目前的海运港口的航运管理却如同不复存在，水路运输除了对台湾的金门码头外，其他的航运路线都是无证经营。水运的管理队伍不能引导城市的航运、轮渡、码头等多方面经营。现代城市的建设都是朝向低下、空中多维方位发展，通过建设BRT、地铁、轻轨等交通方式来不断开拓城市的公共交通设施，大力发展城市公共交通，进而促进城市的社会和经济发展，但A市在公共交通设施管理上缺乏科学的思维和眼光，各大管理层没有科学引导设置能够管理公共交通发展的部门，管理者也缺乏对公共交通建设及设施管理的重要性认识，导致整个城市没有绕城高速和快速路等交通体系，因为没有合理的交通体系导致城市的交通越来越堵、拥堵不能得到缓解，而随着社会经济的发展，A市的现代化工业进程和城市的经济发展已经受到落后的交通管理水平的阻碍。据考察和数据调查，每天从下班的5点开始一直到7点钟，A市的万达广场附近拥堵极其严重，除了私家车停靠外，出租车也存在违停搭客的现象，而商场的车辆流和人流正好与正常下班的车流在宝洲街道造成冲击，附件道路没有地下通道、没有高架桥、没有人行天桥等枢纽，在下班的高峰期，行人和司机各不相让便造成了严重拥堵。在此次实地考察中，在途径此个路段中，行车经过不到两公里的路程需要半个小时的时间，据调查在周末时间通过此路段需要花费更长的时间。即使在该路段有交警进行现场指挥、疏导，由于公共交通设施的不足，使得指挥和疏导的效果也极其不佳，上下班的高峰期拥堵一个小时以上的现象时有发生。现代城市通过培养专业人才、成立科技研发团队的方法，能够有效的将新科技应用于公共交通基础设施的管理上，A市与发达城市相比，公共交通设施显得尤为落后。据数据统计，A市的公共交通出行率只有11%，市民放弃公共交通的选择与前面介绍的基础设施落后有直接关系，路线覆盖面少、公交车辆老化、车站少、公交亭无法遮风挡雨等都是市民不优先选择公共交通出行的直接原因。
（3）缺乏完整的监督法规和体制
从国内国外的发达城市在公共交通管理的案例上可以得知，保证公共交通设施发展有力的保证的有效科学的监管体制①。一方面，如果没有完整的法律法规体系，就无法建立一个有效的监督体制，政府管理部门缺少一个监督和执行分开的体制，因为他们即是政策的执行者又是政策的制定者，这就使得监督和执行混合一体，不能够有效的起到监督的作用，只有监督和执行有效分开，才能在经营、投资、监督、审批、设计的各个环节防止暗箱操作和因为领导者腐败而导致独裁现象的发生。没有有效的监督同时也没有监察局、检察院等政府部门的法律监督，广大群众及媒体、纪检部门也无法参与监督②。缺乏对投资、经营管理执法、建设、规划设计等各个环节的监督制度，在发生投诉事件时的处理机制也不健全。缺乏经营管理和行政管理的追究责任制度，在公共交通设施的管理内部也缺少流程内控，纠错机制、问责机制都没有进行科学的设置而存在不健全的情况。缺乏对经营、建议、投资等环节的违法、违规情况的预防和预见。
案例1：某市交通局洪某、曾某等因担任要职收受贿赂而被判刑
某市在公共交通的项目建设过程中，某市洪某以担任局长的职位，收受相关项目承包商的赃款被依法判刑。而原交通局副局曾某，也在审核项目拨还款的过程中，收受承包商钱财被依法判刑，上述案例目前已经追究其刑事责任，相关人员已在服刑和被罚没赃款。
案例2：某市交通副局长因贪污被刑事拘捕
表4.4记录了某市交通局副局长李某在任职期间的收受贿赂情况，每逢春节期间都会有不同的承销商对其进行贿赂，李某在用自己的职务便利为相关承包商谋利，贿赂金额少则几千多则过万，受贿共计18次35.5万元。
案例3：某市公用事业局原局长黄某因贪污被刑事拘捕
某市公用事业局原局长黄某于2016年8月在负责城市路面的功能改造维修项目时，利用职务便利收受某承销商的数十万元的贿赂，目前已被刑事拘捕、立案侦查。
上述案例及违法现象都是因为没有得到有效的法律法规在职务犯罪方面的预防和没有有效的监督体系。无论项目管理的领导还是员工利用职务便利对公共交通基础设施项目款进行贪污还是收受承包商的贿赂都会对公共交通设施管理造成极大的损害，也会给管理体系和管理部门造成恶劣的影响。
（三）存在问题的原因分析
1.管理层服务意识不足
（1）管理层公共服务淡薄
服务和民主参与的理念在A市的公共交通基础设施的管理上是没有得到体现的，角度仅仅存在于管理者的看法。正是由于缺乏服务意识的原因，管理者和决策者中能够在一些决策中得到好处的人员不肯将建设、审批权、经营管理者的权力释放出去。一方面，A市的政府相关人员在公共交通的建设经营、长期规划和后期的维护监督方面一直对审核审批权揪住不放，都以管理者的态度自居而耍特权。另一方面，中央曾在城市工作会议中提出进一步推动发展城市公交发展，但A市在落实方面明显不足，并没有对世界上发达城市的公交治理理念和科学地管理理念进行学习落实。综合性管理的漏洞和问题出现的原因在于城市的公交管理体系还未整合，而且公共交通基础管理政策在计划的推进落实中，执行者会对政策的执行情况存在走过场的行为，很多对于中央政府要求地方政府单位落实、学习的政策也仅仅出现在书面记录和会议记录上。
A市的一些政府部门负责人或一把手没有起到落实中央政策的领头人的作用，他们有些依旧要求政府专车接送，配备专车，对于国务院下发的《关于优先发展城市公共交通的指导意见》文件精神没有学习和贯彻措施。其实，在A市的公共交通管理人员序列中，对于公共交通设施的公益性和公众性无论是基层群众还是管理层都对其考虑严重不足，各人员序列对服务意识认识不强，大都以管理者的身份自居而无所事事。在当下的新形势经济发展情况下，对于公共物品的责任心和民主心如若考虑不周，是无法达到民需水平的。
经过改革开放的不断发展，城市的划分界限不断向郊区外延，城市化的推进速度也及快，一个城市的公交高效作用过程需要得到必要的保障、建设水平需进一步发展，因此，城市的公共交通设施的监管和建设工作显得尤为重要，对于城市的基础设施管理也需更高的要求①。国内外的很多发达城市为了提高公共服务的水平都在逐步实行进行城市公共交通设施创新革命，但A市却一直沿用着之前的公共交通管理理念，这与民众的需求、公共产品的公益性都有所相悖。A市的管理理念、管理模式、管理思想都是落后的，已经与公共利益的性质背离，在公共产品中公共交通设施表现更为明显，目前已经对城市的经济发展和公共交通发展造成了严重制约和阻碍。
（2）管理层对城市公共交通基础设施认识不足
在A市目前的城市建设中，管理层、决策层对于公共交通设施的功能、作用、目的的认识有很多不足的地方，这也就使得其对于公共交通设施的调查研究不足、缺乏重视程度，所制定的决策无法适应目前的城市发展规划，也无法建设出满足居民城市公共交通设施。
图4.6A市GDP总量及公共交通基础设施投资占比情况
从图4.6可以看出，A市在公共交通设施方面的投资占GDP总量的占比，从2010年到2017年虽然处于连年增长的态势，但都低于3%，与一般城市的投入占比3%-4%还是有很大的差距。这也就证明，与其他城市相比A市在公共交通设施方面的置新能力较弱，沿用老设备的现象普遍存在，在一些管理队伍中也
没有引进科学管理和创新科研成果，在A市的有些地方交通信号灯、站台等存在使用了十几年的时间。在东街口的一个交通信号灯甚至使用了三十年的时间而没有更新的现象，有的道路指示牌年久失修、自然生锈损坏、被人为车辆等撞坏的现象。A市目前的公共交通设施也仅仅限于路面交通，交通设施一直没有更新换代，轻轨、BRT、地铁等公共交通设备始终未建成；而在路面公共交通中也没有完全建成，比如城市内与郊县区之间的主次干道、慢行道等综合交通网络系统未建成，也没有环城高速路和城市快速路等。传统的原始装备一直保留在A市的公交车站、站台、道路两侧的指示牌中，它们使用原始的油漆静止字幕。目前的很多发达大城市里的公交路牌和站台都是使用LED的字幕和发生装备，这样在雨雾和夜间可以指示行车、行人正确行使避免造成交通事故等。
在香港、东京等及国内的一些快速发展城市，第三代的公交通和指示牌已经存在，在这些地方的指示牌和公交车站中，无线网络已经覆盖，居民在这些车站中可以通过网络获取公交通车辆的信息，还有多远到站等，在等候的过程中，乘客也可以通过网络查看新闻、天气、交通等信息，这样不仅可以使得乘客利用好零碎时间，提前知晓路况、天气、公交车班次、坐席等信息也可以让民众提高出行效率、减少道路拥堵时间①。与发达城市相比，A市的公共交通设施远远落后于大城市，就连A市内中现有的一代路牌、站台也有很多不同程度的损坏和残缺。如此现状是由于A市的领导者、决策者没有知晓公共交通设施的效果和基本功能，对公共交通设施的作用更是没有了解清楚。
A市的领导者、决策者没有对公共交通管理的重要性有明确的认识，也没有了解清楚公共交通管理的效果、作用、功能。事实上，一个城市的公共交通情况在城市的经济建设和城市建设中都起到不可替代的保障作用和重用的促进作用。城市的公共交通在一个城市的建设过程中起到举足轻重的作用，在社会的发展中都起到至关重要的作用，而公共交通建设的环节中最重要的过程就是基础设施的建设。A市上到领导者、决策者，下到管理部门的各个员工，都没有弄清楚公共交通基础设施的完善建设对其社会发展问题的重要意义，同时上述人员也缺乏对如何改善居住环境、如何减少道路拥堵、如何进行社会可持续性发展的认识了解。另外，城市的公共交通设施在促进城乡发展经济一体化和统筹城乡发展发面都有很大的作用。
（3）管理层法律意识淡薄
法律在社会秩序的生活中因为有国家的强制保障有最高的约束力。因此，法律规范的评价作用、预测作用、指引作用和强制作用是其他方式都没有办法替代的，这种情况在公共交通管理中也是一样的。A市正是没有规范的法律保障体系才使得其在城市的公共交通设施的管理中存在工作效率低下情况，没有法律保障体系也就没有现实工作的执行保障和法规依据，在加上部门服务人员的服务意识不强，A市的公共交通设施的主题权责也就没有得到明确的划分，贪污受贿、邀功诿过、以权谋私、违法犯罪、争权夺利、管理秩序混乱等象也会随之发生。A市的政府相关部门正是因为依法行政的管理理念不足，公共交通设施的法律法规政策匮乏，没有对管理理念和法规政策进行科学合理地规范使得公共交通设施不仅在设施的管理上都存在管理依据混乱的现象，多种行政文件、管理办法的法律效力也存在不同的现象，管理缺乏政策依据和相配套的法规法律。
A市因为没有城市公共交通设施管理方面合规的法律法规体系，导致城市在设施的管理工作上显得混乱不堪、无据可依，国家的保障实施和强制约束力在城市的公共交通设施管理上也没有体现，在日常的管理工作中，城市品质提升、城市与人的和谐发展、城市公共交通秩序改善法律法规都没有起到强制规范的作用。随着人民生活水平的不断提高、城乡一体化的不断深入、城乡发展的不断扩大、社会经济的蓬勃发展，人们的出行需求和出行意愿在不断加剧，使得人民群众对于公共交通设施的要求也越来越高，目前A市在管理依据上的缺乏、管理方式单一、管理政策不统一、管理部门职责不清、服务意识不强、管理主体众多、执行行为粗犷等问题都需要一个保障体系、一个强有力的法律来对公共交通设施管理进行强化约束。
城市公共交通基础管理因为管理部门缺乏地方性的管理法规和有效的国家配套法律法律作为管理依据，使得各个管理单位、管理部门的权责划分缺乏国家强制力的保障①。各个管理部门、管理单位的依据大部门都是中央国家或者上一级单位的相关政令和文件，而这些政令和文件的时效性不强、作用不一，对于工作的指导约束力也不尽相同，对于具体情况的指导也不足导致相关部门难以适
从、职责不明确。A市的地方政府领导者、决策者之所以能够将自己的个人意愿加于工作的各个流程中是因为工作没有法律法规保障，而且缺乏法律法规配套政策的调配和约束。而且历届政府的规定政策不一致问题也存在，法律法规的连续性、稳定性都不足。每一届政府都有相应的设计规划问题，而且全民参与公共产品也无法得到保障，而公益性的法律法规政策在事实上也缺乏民主意识，公共治理的增进操作也难以实现，各个部门依法履行职责和依法行政框架限制的保护措施也无法达到。
2.管理队伍缺乏科技支持体系
在A市目前公共交通设施的管理队伍中，设施管理科技的应用和研究单位尚未构建，管理队伍的相关部门不能积极的将科技技术应用到各类设施和相关队伍的完善上，而且管理队伍没有将科学化基础设施管理作为管理目标追求。虽然目前的A市设立了科技科室用于公共交通设施管理，但该部门的设立并没有起到实际作用，部门内的很多职员都是临近退休的同志或者是即将生产的职员，仿佛该部门就是一个避风港。在设立科技室的单位，也缺乏相互之间的学习和交流，没有对科技进行实用的研究分析，各个部门之间的各自为政，使得科技部室名存实亡。
专业人才的稀缺是城市的管理水平跟不上科技发展和公共交通发展的原因。A市在公共交通设施管理上也是缺乏人才队伍的建设和对人才的吸收，缺少对自然科学、教育、城市交通运输、城市建设、科技等渠道的组织和科研力度；领导者和管理层也缺乏对相关方面的创新研究理论指导。深入的研究调查在管理工作中没有开展或者开展较少，在具体行为的理论性和科学性、管理政策的论证仅仅是将中央政府的文件一字不改的转发到地方政府，对于中央的政策随意执行，管理工作没有得到科学性的指导，各个管理部门的义务和权力没有进行科学的论证，在A市目前快速的经济发展和社会发展情况下，当代的交通管理能力已经适应不了居民对公共交通的快速发展的需求情况。
A市缺乏对专业技术人才的培养，通过对公共交通设施管理方面的技术人才培养，可以保证公共交通管理的科学化运行，以此来带动城市公共交通设施的进步。管理队伍人员缺乏有效的管理经营必然会存在一些问题，这样使得管理人员对科技在城市交通设施体系中的作用认识不足，缺乏科技研究应用、研发团队和科技研究人员，A市的公共交通管理体系、设施科技含量低的问题必然发生，管理人员的科学管理素养也较低。同时，目前的A市公共交通设施管理在执法力量上过于薄弱和分散。不同的部门都有一定的执法权力使得执法权分散，各个部门都设立不同的执法队伍，而执法人员的编制问题不能得到统筹解决，有的是事业编制，有的是行政编制，比如交通执法队、城管执法人员、公安执法人员等都是不同的编制。执法人员因为分散、不专业等原因，同时在执法事情上管理类型多、流动人口数量多、管理区域面积大、执法任务复杂，具体的执法人员和执法队伍无法清晰的分辨出自己的管理职责，因此无法采用有效的管理执法措施。
3.民主及监督精神缺乏
以A市所在省的副省长的暗箱操作工程为例，该副省长不采取措施提高管理队伍水平，缺乏自觉接受和民主参与监督的精神，让自己身边的亲属或者身边的关系人承包省内的公共交通设施的政府工程项目，用自己的官职在为自己身边的人员谋私利，形成了以自己为中心的利益小集体、利益链，到后期该同志甚至不接受别人的监督，而使得自己走上了犯法、犯罪的道路。而A市的其他单位的领导也缺乏服务意识和民主思想，不能对主动接受监督的内涵进行理解，没有学习和充分考虑国内外的先进民主治理理念，大部门官员都是想着如何维护好自身的利益、如何利用好自己的权力去开展公共交通工作。
在公共交通的管理工作中，管理人员众多、管理部门庞大，有的管理人员在工作中严重浪费、损耗公共资源，使得管理成本极高，固步自封，管理理念落后，使得公共交通的管理效益较低，经常会出现一些挪用公款、贪污受贿的现象。上述问题都是因为缺乏民主参与监督、参与公共物品建设的后果。民主监督、民主决策不仅能够减少资源浪费，还能够预防腐败、提高工作效率。A市在公共交通设施方面的管理混乱和设施落后的原因之一就是缺乏接受监督的意识和缺乏民主参与决策。
五、完善A市公共交通基础设施管理的对策建议
（一）整合管理主体
1.加强管理主体之间的协作
按照A市目前现状，如果要对原有体系进行有效的改革，首先需要向国内外在公共交通基础设施方面发达的城市学习经验，将其先进的公共服务理念和A市实际发展情况相结合起来，深入领会在政府改革方面的中央精神要点，将A市建立为一个“统一管理模式”的新型管理城市，建设“一城一交”的大型城市公共交通基础体系。新型管理体系可以对城市公共交通基础设施进行定期的维护，比如公路、立交、桥梁、隧道和轨道等，一旦发生紧急事件，可以及时得到处理，同时可以对道路中运行的私家车和公共用车等交通工具进行管理，并且对本市内民航、铁路、船运等其他交通方式进行管理和相互之间的协调，使管理主体之间密切协作。
2.优化管理机构
管理方式的转型，需要让管理层对公共交通对社会发展的重要作用有充分的认识，提升公共交通管理模式能够有效的提升政府在土地、道路等在分配上的效率和合理性，可以降低城市交通的拥堵程度和减少交通产生环境污染的排放量，可以加快市内以及与外部在运输和物流等方面的流转效率，还可以有效降低民众出行费用，决定这城市发展中的很多重要因素。公共交通基础设施与城市的发展、经济的增长、社会的和谐等之间有着互相影响的关系，是城市建设的基础，甚至会影响到人口的迁徙、工业的分布等重大城市结构问题。
如果想要将城市公共交通基础设施管理好，管理的每个层次都必须有对其重要程度有着充分的认识，充分理解和研究其功能和意义，才能达到管理好的目的。统一化的管理城市交通基础设施从规划设计到建设维护每一个关键环节，杜绝在实施过程中出现部门之间协调困难、相互排挤、推卸责任等造成不良影响的事件发生。尤其是最关键的城市规划环节，如果能从根源上避免出现以后可能造成城
市公共交通基础设施管理的问题是最佳解决方案。以体系的变革为路径，以现代化的管理方式为手段，通过学习国内外公共交通基础设施管理方面先进城市的经验，结合A市现状，把解决公共交通基础设施问题的重心向前推进，在城市公共交通基础设施规划之前充分做好调查，用科学的理论和技术进行设计，推动城市公共基础交通的发展。行政上要逐渐改革政府单位的权职范围，将政府各单位之间的权力有效的结合到一起，建立一个职能分工明确，运行流畅的城市公共交通管理体系，实现城市公共交通基础设施共同治理、有效运行，产生更多的公共利益，为市民提供更优质的服务，为社会经济发展提供坚实的基础保障。
3.明确管理主体职责
提高A市公共基础设施管理水平的必要手段之一是明确管理主体之间的分工、明晰其职责。在优化管理机构的同时，在合适的岗位上放合适的人，根据其特长充分发挥其潜能，让合适的岗位做合适的事项才是管理的真谛。综合来看，对于工程项目的前期而言，分工应该明确，公共基础设施的规划设计工作应由规划局负责；公共基础设施工程招标工作应由住建局负责；公共基础设施工程预决算评审工作应由财政局负责；审计工作应由审计局负责；工程监管工作应由工商局和质监局负责，工程验收工作应由发改委负责；在各自主体负责各自工作的同时，应该加强监管工作，同时应该引入公开机制，广泛征求民众意见，做到公开透明。在公共基础设施的运营管理及维护方面，应该设置专门的管理机构，另外在公共基础设施维护上应协调街道办相关工作人员负责，这是由于基层管理者对实际情况的掌握更加清楚；对于特殊设施的技术性事务应该由各类设施系统相应负责单位负责；通过不同主体之间的明确分工协作加强相关信息的建立，然后城管局应该并及时汇总各类公共基础设施信息并进行实时更新，为公共基础设施的后续管理提供基础信息，并对相关数据进行科学分析，致力于实现A市公共基础设施后续运营综合管理和精细管理。
（二）不断完善客体
A市在全面发展城市经济的同时，还要加大城市公共交通基础设施建设的力度，不断完善客体。
1.规划要有前瞻性及科学性
城市公共交通基础设施的规划要有前瞻性和科学性。道路是城市交通中最基础的组成部分，城市的道路如果规划不合理、设计不科学、不符合当地的情况，城市公共基础建设很难再有更大程度的发展，必须要满足城市发展和市民出行需求：（1）土地、矿产等自然资源均为不可再生资源，要将科学技术应用到城市公共交通体系中，通过智能的优化城市规划，将产业区、商业区、居民区、行政区和大型公共活动区等有效结合，满足市民全方面出行需求。（2）提前规划未来城市发展区域，预留新建开发区域在交通上的道路规划。（3）布局城乡结合公共道路网络，加强城市到周边乡镇的道路建设，加速乡镇经济的发展，方便人民出行。
公共交通出行网络规划要更贴合民众出行需要，公交线路和公交站等基础设施要更加规范。首先，公交线路的规划要具有实用性，线路要结合工业区、居住去、商业区和公共活动区域，市民能够有最高效的出行线路。其次要尽量规避一些有着重大安全风险的区域，比如易燃易爆品工厂、大型燃气、石油、高压电等高危地区。然后要合理的规划公交枢纽站、站点间距等，符合大多数市民出行便捷需要，比如目前A市的高铁和机场直接的通行险类需要通过一段非常拥堵的商业区，两点直接交通十分缓慢，影响到市民在两者直接换乘的交通便捷程度以及高铁和飞机自身的交通作用，应该开通高铁与机场之间的快速通道，形成高速的交通网络。最后，公交站牌和线路指示牌、候车亭等在设计上要足够醒目，能够让民众简单快捷的看明白，还可以利用其进行公益广告和交通出行安全提示。
2.实现多维立体化交通
城市公共道路要统一规范，实现多维立体化交通。利用先进的技术建设更多以前无法实现的立体化交通网络，优化公共交通利益。（1）建立能够有效提升公共道路交通效率的高架道路、快速路、城市立交、BRT等城市快速走廊，结合城市自身特点，实现公共交通的便捷性和高效性，利益最大化。（2）建立以地铁为核心的地下轨道交通网络，开发地下交通基础设施建设，按照目前人口的分布和规模，建立最合理的地铁网络，方便市民出行。（3）要结合A市作为海上丝绸之路起点的重要特点，建立便于发挥自身特点的水上交通网络。（4）滨
海道路要具有标准化特点，能够体现出城市特点，推动旅游业发展。
合理规划城市内停车场，建立新型立体停车场。城市车辆保有率不断提升，停车问题已经成为有车市民出行最头疼的问题，乱停乱放等停车问题成为社会矛盾的一部分。加大城市停车场的建设，有利于城市公共交通的形象，减少乱停乱放的停车现象，解决由于违停占道停车而应发的矛盾，减少了道路车辆停放从而减少了道路拥堵情况，同时有利于政府对存放车辆的统一管理，提升整体车主素质，构建文明社会。另一方面，在土地资源有限的情况下，利用最新的科技建立立体综合停车场，相比于传统方式可以解决更多车辆的停车问题，也是城市公共交通基础设施得以实现利益最大化。因此A市应尽快加大大型立体综合停车场的建设，为市民提供方便的同时，提升整体公共交通基础设施管理水平。
3.成立公共交通基础设施管理培训中心
成立城市公共交通基础设施管理培训中心。在城市公共基础设施管理体系中，管理人员的能力始终是影响管理水平高低的一个重要因素，加强业务的培训，能够有效提升政府整体管理和服务水平，提高公共基础设施运行的效率。同时这也是为了更好的贯彻国家政策，提升管理人员在各个方面的综合素质，能够实现对城市公共交通基础设施管理方面的监督、指导和协调，更好的提供服务。因此想要持续不断的提升城市公共基础设施管理水平，必须要通过不断培训才能实现。
（三）规范管理内容体系
1.形成完善的规章制度
城市公共交通基础设施管理改革最首要的问题就是如何在制度和规定上能够实现对体系最大的保障，因此需要建立相关的法规来支撑。所有工作在没有国家法律强制的保障和支持下很难能够开展，但一旦有个相应的法规，就可以按照法律中要求的对不按照法规执行的进行处罚，实现规范化的管理制度。对国内外经济发达地区的经验进行分析，在城市公共交通基础设施管理方面，一个完善的法规能够促使各职能部门有统一的指导原则，在总体法律的指导下形成各部门权
职范围内的制度，虽然各个部门的职能范围不同，其规章制度也不同，但由于有着统一法律作为指导，每一个参与者都有明确的权利和义务，形成一个完全统一的体系。因此一定要建立科学的法律法规，使公共交通基础设施在管理的过程中可以以此作为依据，不会出现以某个领导或某个部门的意愿作为政策的标准，朝令夕改，无法保证管理的一致性和稳定性。
第一，以长期影响城市公共交通基础设施管理等难以解决的问题作为法规制定的要点。比如，针对A市的特点，出台城市公共交通设施管理制度，首先建立一个基础的管理体系，再出台政府投资项目管理制度，对城市公共交通基础设施的的建设提供法规基础，同时为了能够使流程不断的完善，建立具有协调机制的管理规章。
第二，对于市民普遍反映的问题和反映程度较强的问题，通过集体共同的方式出台法规，建立完善的法律体系。此类问题在处理的过程中一定是存在较大的矛盾才会引起民众的反映，在法律出台以后，执法人员在进行执法过程中一定要严格遵守法规的内容，合理的运用执法权，在权力范围内可以弹性执法但必须保证公平公正。
第三，政府要自身作则，以运行为标准制定公共交通法规，而且要不断对现有法规进行完善。比如，某个政府职能单位由于自身问题随意决策导致决策失误，在执行过程中出现人为问题，这种情况下就要完全按照制度来进行：重大决策制定前，要有相关单位进行监督和调查以保障决策内容的是否有问题，制定的法规要符合社会发展的规律。至于如何制定出更完善的法规，是公共交通基础设施管理变革的重要因素，直接影响到其体系的整体水平和运行质量。
2.加强采用科技管理手段
只有提高整体对城市公共交通基础设施管理的科学方法水平和技术使用能力，使用前沿科技创新的方法建设公共设施，加深管理层对公共交通基础设施的重要作用的理解程度，才能提升城市整体公共交通基础设施管理水平。
以先进科技的开发和使用为切入点，通过开设专职科研机构、吸引业内最前沿的科研人员，使城市公共交通基础设施管理在科技力量的引导下，为城市提供更好的服务，从根本上通过科技来解决以往城市公共交通基础设施管理水平的落后情况，提高整体管理水平，以科技和理论相结合的方式为管理提供支持。这解决了目前A市在公共交通基础设施管理方面最迫切的需求，但仅仅依靠先进的科学技术和思想理论是完全不够的，A市政府需要结合本市的特色和优势，将之与科技、理论结合到一起，开发出具有当地特色的管理方式，能够最大程度发挥科技成果的效能和实现最契合国家指导思想的管理方式。以科研机构的研究成果对A市公共交通基础设施管理进行最科学、最合理的规划，搭建城市公共交通基础框架，制定好城市公共交通未来的发展趋势，为城市规划具有前瞻性的解决目前以及未来可能遇到的问题，减少和杜绝交通事故高发点、交通易拥堵路段、交通污染高区域等“城市病”，实现城市公共交通基础设施管理科学化改革。
3.提高公共交通基础设施管理水平
第一、通过加大与科研组织、大学等高水平单位的学习和沟通，提升政府职能部门在公共交通管理理论层次的整体知识水平，并且要在实践中邀请科研组织、大学高校的专家队伍参与到具体法规的制定和具体项目的实施中，请专家对规划、设计、实施等环节进行论证，调研没有问题再进行实施。要重视科学技术在管理方面的应用成果，重视人才的引进和使用。在人才的引进方面，要杜绝任人唯亲、对号入座等徇私舞弊的官僚行为，目前社会中高校毕业生出现就业难的问题，有大量的高素质人才想要到政府工作，如果没有做好人才选拔的把关，无法招聘到专业能力和业务能力上乘的人才。提前进行相关人才储备，这样未来才会出现在专业内引领科技前沿的成果，政府在管理和服务方面也会得到更好效果。
第二、有针对性的组织技能大赛、研讨会、讲座等各种形式的活动，让管理人员能够融入科技管理的氛围中，通过不断了解和学习科学知识，加强科技普及性，提升整体管理水平。要始终坚持科学是第一生产力，坚定科技成果对管理水平提高的信念，保障科技成果在城市公共交通基础设施管理方面的落地，保证高效、科学的管理水平，降低管理成本，提升工作效能，加快城市公共交通转型，保持稳定发展，能够利用科技真正的提高城市公共交通基础设施管理水平。在实施过程中要鼓励民众共同参与的积极性，挖掘民众对提升管理水平的潜力，采纳民众有意义的建议，可能的情况下吸纳其中的人才，共同参与到科技的建设中，
充实科研团队的力量，加快科学管理的进程。
4.完善高效廉洁的监督体系
政府管理人员要提升自身高效廉洁的觉悟，打破官僚主义，争权夺利的旧观念，培养随时接受监督的意识，打破个人利益的狭隘思想，以新公共管理思想为理论基础，以企业的方式管理政府，做到简政放权，建立新型统一、高效的管理体系。以监督为手段，对A市公共交通基础人员进行精简，杜绝有部分人员在岗不工作、吃空饷等不良现象，打破政府铁饭碗的传统思想，加快队伍建设转型，采用企业管理方式，部分工作通过外包的方式降低成本，提升政府在城市公共交通基础设施管理方面的工作效率。
城市公共基础设施对于政府来说是管理范围，但对于市民来说却是生活需要，所以，政府在不仅仅要以管理的角度来解决问题，更要从市民需求出发，以公共利益为目标，不断完善管理体系。纪委、监察局等单位除了要实行自身监督职能，还要将调查深入到群众中去，利用人民群众在监督方面的优势和力量，鼓励群众参与到对公共交通基础设施管理的监督中去，利用媒体和舆论手段使被监督者自觉遵守法律规定，监督工作不留死角，建立全方位的监管体系，保证监督工作可靠、真实、有序的进行。通过监督的作用，杜绝个人利益最大化的管理方式，加大公共利益，更好的为群众提供服务。
结束语
（一）主要结论
（1）A市公共交通基础设施管理主体方面
就A市公共交通基础设施管理主体而言，道路的规划建设由规划局和发改委牵头，而城市的道路是由市政的公用事业管理局进行管理，道路的建设在完成后由公用事业管理局进行管理维护，存在的主要问题是管理主体众多。主要解决办法是在A市公共交通基础设施管理行动上，尤其是就交通行政的管理部门上，要统一各个职能部门的权利，形成整合的管理体制。
通过部门的整合调整，将不同部门纳入同一个体系中，由统一的指导，有着两方面的优势：一是能够有效的的减少冗余部门，提高政府整体的运行效率；二是减少户名直接的沟通成本，加快共同合作效能，使资源能够最大化的被使用。借鉴国内外中大型城市在公共交通管理方面的经验，一体化是一个不可阻挡的趋势，城市公共交通中的发展、建设、环保等各个部门之间的联系越来越紧密，统一化管理势必会降低成本，提升效率。研究结果表明，通过这种方式的基础上加大城市规划力度，通根源上彻底解决公共交通问题限制城市发展的诸多问题。
（2）A市公共交通基础设施管理客体方面
通过对A市公共交通基础设施管理的客体调研可以发现，A城市的很多公共交通决策者在城市的交通建设时缺乏深入论证和调研，管理客体比较单一，缺乏第三方机构的参与管理，城市公共交通设计、建设不足随处可见。解决方法是在A市公共交通基础设施管理客体方面，A市必须遵循科技是第一生产力的原理，充分运用科技成果，建设三维立体甚至是多维立体交通体系，公共道路和公交站点、等基础设施设置要人性化、规范化；建设立体有科技创新的城市公共综合停车场；建设城市公共交通基础设施管理培训和指挥调度中心。夯实城市公共交通的基础设施的科技含量。
（3）A市公共交通基础设施管理内容方面
在A市公共交通基础设施管理内容存在的不足主要包括三个方面：一是相关的法律、制度尚未形成；二是具体公共基础设施管理存在不足；三是缺乏完整
的监督法规和体制。为解决其管理内容上的存在的不足，其具体的应对措施可以概况为以下两个方面：第一，随着A市的经济的不断发展，城市也会不断扩大，提前将未来可能发生的城市公共基础设施问题在规划上进行解决，做好未雨绸缪的公共交通管理工作，为城市发展铺平道路，让公共交通不再是城市发展的瓶颈而是助推城市发展的动力，要做到以下几个方面：一是让市民参与到城市公共交通基础设施的规划中去，利用群众的智慧解决公共交通难题，凸显城市规划的民主性；二是要建立完善的法律体系，利用法律约束的作用，保证城市按照预先规划的线路发展，在设计、实施、维护等每个环节配备相应的规章制度，保证每个环节能够顺利平稳运行；三是建立管理监督的工作机制，在一个政策推出之前要经过市场调研、第三方评估等多个环节的监管合格后才能出台，不会出现以某个领导意愿作为政策的标准，朝令夕改，无法保证管理的一致性和稳定性。
第二，完善高效廉洁的监督体系，不仅要提升自身觉悟，严格遵照相应的规章制度，更要从效率、落实等多个方面综合进行监督。利用人民群众、媒体和舆论等在监督方面的优势和力量，使被监督者自觉遵守法律规定，主动接受社会各方面的监督，充分认识到个人利益与公众利益的关系，出现问题要及时整改，保障城市公共基础设施稳定运行，不断完善管理水平，更好的为群众提供服务。
（二）未来展望
本文针对A市的公共交通基础设施管理存在的问题、原因及对策进行了分析，但由于中国不同地位的风俗、环境等存在较大的差异，不同地区城市具有各自的特色，城市间存在较大的差别。因此在城市公共交通基础设施管理问题上需要具体问题具体分析，而不能一概而论。但，总的来说社会的不断发展，带动城市的不断发展的，对于城市公共交通基础设施管理问题，应该具有前瞻性的规划管理，并将先进的科技手段应用到城市公共交通基础设施管理体系中，实现城市公共交通基础设施管理的人性化、智能化，更好的服务于城市和社会的发展。
由于本人学识有限，学术研究水平还有待提高，在论文写作的时间上也是比较紧张，对本文的数据获取，资料分析、访谈内容设计等还存在一定的不足，针对这些不足希望在以后工作和生活中持续关注城市公共交通基础设施管理问题，进一步充实完善这一问题。
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