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普速铁路论文,风险管理论文,安全检查表评价论文,安全风险控制论文

2022-12-15 16:59 81 浏览

摘要

随着中国铁路快速发展,特别是高铁规划建设普及,截止2018年底全国铁路 营业里程达到13.1万公里以上,其中高铁2. 9万公里以上。铁路作为国家重要的 基础设施和大众化交通工具,其安全运输生产不同于其他行业,铁路是积各种行 车设备运营和百万职工按标作业、规范管理于一体的大系统,并且受到复杂的社 会环境和自然环境的影响,铁路安全状况取决于设备状态良好、职工按标作业、 运营环境、生产组织结构、管理规范等多种因素影响。

本文重点研究BG工务段普速铁路工务安全生产管理方法,在风险管理理论与 方法的基础上,提出适用于普速铁路工务安全生产风险评价的基于危险性安全检 查表评价法,以及适用于工务段普速铁路工务生产安全风险控制的动态-闭环风险 控制法。

本文从安全风险管理问题的研究背景、意义和研究现状。介绍普速铁路工务 生产管理现状,对某局集团公司普速铁路工务生产管理的现状和存在的问题进行 分析,指出工务生产安全管理存在的突出问题。通过分析影响BG工务段普速铁路 工务安全生产风险多重因素,提出BG普速铁路工务生产安全风险控制清单,结合 BG普铁工务安全生产实际提出基于危险性评价的安全检査表评价法,并构建BG工 务段普铁工务生产安全风险因子,根据BG工务段普速线路安全生产风险评价结果, 釆取相应的安全风险管控措施。

关健词:普速铁路;风险管理;安全检查表评价;安全风险控制

摘要I

ABSTRACT Ill

目录V

1引言1

1.1研究背景及研究意义1

1.2国内外研究现状2

1.2. 1国外风险管理研究与发展 2

1.2.2国内风险管理的研究与发展3

1.3研究内容与研究思路4

1.3.1本文研究内容4

1.3.2本文研究技术路线6

1.4本章小结7

2工务系统普速铁路安全管理与风险管理现状分析9

2.1安全风险基本概念9

2.1. 1安全风险特性9

2.2安全风险管理9

2.2. 1安全风险管理概念9

2.2.2安全风险管理的作用12

2.3工务系统普速线路安全风险特点12

2.4工务系统安全生产管理情况13

2.4.1普速线路工务生产组织模式14

2.4.2普速线路车间组织配置14

2.5某局集团公司工务系统安全风险管理发展现状分析16

(1)5.1某局集团公司安全风险管理发展历程16

2.5.2某局集团公司工务系统安全风险管理现状17

2.6本章小结17

3BG工务段普速铁路生产安全风险识别19

3.1普速铁路工务生产安全风险影响因素分析19

3.1. 1外部影响因素19

(2)1.2内部影响因素20

3.2 BG工务段普速线路生产安全风险识别21

3.2. 1工务安全风险识别的概念21

3.2. 2工务安全风险识别流程图22

3.2. 3普速铁路工务风险识别方法22

3.3BG工务段普速线路安全风险清单识别25

3.4本章小结27

4BG工务段普速铁路工务生产风险分析评价29

4.1铁路安全风险评价的主要方法29

4.2 BG工务段普速线路安全风险评价方法的确定30

4.3 BG工务段普速线路工务生产安全风险评价过程30

4.3. 1基于危险性评价的安全风险检查表的确定30

(3)3. 2构建BG工务段普速线路工务生产安全风险因子库31

BG工务段普速线路工务生产安全风险换算评价37

4.5本章小结42

5BG工务段普速线路生产安全风险管控43

5.1风险管控措施制定的原则43

(4)2强化安全双重预防机制完善和运作44

5.3落实风险关键项管控措施45

5.3. 1强化线桥设备质量源头控制45

5.3.2强化现场施工作业两违控制46

5.3.3强化道口安全控制47

5.3.4强化外部环境安全风险管控47

5. 3. 5强化季节性安全风险管控48

5.4强化职工队伍素质建设48

5.5强化各级岗位安全责任落实49

5.6强化应急处置管控49

5.7本章小结50

6结论与展望51

6.1 结论51

6.2研究展望51

参考文献

1引言

近年来对高铁安全生产方面已有诸多研究和发展,然而随着既有线大力发展 重载运输,大面积提速,电气化改造扩轮、养修技术标准的提升,大部分普速线 路目前仍还滞留着一些传统的安全管理模式。普速线路运营管理相对高铁运营管 理模式有很大不同,关系错综复杂,行车安全、外部环境、生产组织等模式不径 相同,通常缺乏着通盘规划和生产组织综合调度。在安全生产风险管理方面,更 体现出事故发生后才釆取分析和补救的工作方式,同时应急反应处置较为被动, 通常是当事故发生和吸取事故教训后再釆取改善及控制措施,同时类似事件可能 会重复发生,造成不良的社会影响。根据统计数据显示,我国普速铁路安全影响 因素仍然较多,普速铁路运输安全生产形势严峻依然很高。因此,为保障普速铁 路运行安全,必须从事故预防角度出发,找出影响普速运行安全的关键风险点, 并采取措施对其风险点进行等级划分并采取措施提前预防控制,从根本上防止事 故的发生,达到预防为主的安全治理目标,本文重点结合工务系统普速线路安全 生产进行分析研究,运用安全风险管理和安全隐患排査整治双重预防机制,做好 安全风险管控和隐患排查整治工作,以确保铁路运输基础设备安全可靠。

1- 1研究背景及研究意义

我国铁路运输在各类运输形式中占据着很大的优势,在国家社会经济发展中 起着特殊地位和主要作用。随着近年来我国铁路建设运营快速发展,铁路改革不 断推进,运输服务质量不断提升优化、铁路安全持续保持稳定、铁路建设成果丰 硕、客货运输大幅增加、经营效益迈上新台阶。据2018年统计全国铁路营业里程 13. 1万公里以上,其中复线里程7.6万公里,复线率58%,电气化里程9. 2万公 里,电气化率70%,其中西部地区铁路运营里程5.3万公里。2018年全路未发生 重大及以上铁路交通事故,死亡人数比上年下降4. 4%o铁路运输安全保障得到了 广大群众的认可和接受,铁路安全关乎旅客生命财产安全,在此新形势和高要求 下,铁路安全始终是铁路生产任务的永恒主题。

铁路按照其运行速度可分为普通铁路和高速铁路。中国高速铁路由国家铁路 局定义为设计开行时速250Km/h以上(含预留)、初期运营时速200Km/h以上的客 运列车专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200Km/h及以上标准的 新线或既有线铁路,将所有时速200Km/h的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范

普速铁路定义不同国家在不同时代关于普速铁路的定义有所不同,中国普速铁 路在2008年京津高速铁路通车运营后,中国大陆的普速铁路是设计速度在160km/h 之内的国家铁路,普速铁路网是中国国家铁路路网的重要组成部分。有的国家地 区将普速铁路称为低速铁路或常速铁路,将快速铁路称中速铁路,或只有普速铁 路和高速铁路之分,而没有快速铁路概念。但无论如何划分,慢速度、低效率和 简设备等都是普速铁路的基本特征。

2017年年底国家发改委发布关于印发《中国铁路“十三五”发展规划》指出: 到2020年,全国营业里程达到15万公里,其中高速铁路3万公里,复线率和 电气化率分别达到60%和70%左右,基本形成布局合理、覆盖广泛、层层分明、 安全高效的铁路网络牌。我国既有铁路营业里程在全路铁路运营里程中仍然占较 大比例。普速既有铁路目前仍然面临着施工作业安全、外部环境、综合管理水平、 生产维修组织模式改革等多重安全风险因素。工务系统是铁路运营的主要运输生 产系统之一,主要肩负着铁路基础设施及相关附属设备的检查维修和保养工作。 工务生产安全风险管理在普速铁路风险管理中发挥着至关重要的作用,是不可缺 少的一部分。如何推行完整的工务安全风险管理和安全隐患排查整治体系科学有 效消除或减少普速铁路运营中可能遇见的安全问题,保障普速铁路正常运营和各 项运输生产安全,是目前普速线路安全风险管理需要进一步应用研究的关键,做 到提前预判准确,管控措施针对性强,实施科学有效。

本文以某局集团公司BG工务段的普速线路生产组织实际运行情况为背景,釆 用安全风险管理理论技术分析普速线路工务生产过程中存在的安全风险各种因素, 提出基于危险性评价的安全风险控制评价法以及做到安全风险闭环控制,本文提 出的方法能够识别出工务站段安全生产各安全风险因子及其重要性,能够分析出 工务生产组织的安全形势和排查出安全隐患,并对工务段普速线路工务生产中存 在的风险采取有效预防控制或初期安全隐患消除。本文研究以BG工务段普速线 路工务生产情况为例展开,其安全管理经验能够有效地应用于BG工务段普速工务 安全生产管理中,并为其他专业管理领域提供一些参考。

1.2国内外研究现状

1.2.1国外风险管理研究与发展

西方国家最先提出了安全风险管理理念,德国一战作为战败国在经济方面 出现了很多问题,国内物资困乏,为了应对当时国内经济问题首次提出了安全 生产风险管理的概念。上世纪30年代,当时美国也陷入战后较为严重的经济 危机,促使大批学者和管理者开始研究安全风险管理并应用风险管理措施来消 除和控制生产安全风险。1950年前后,美国企业界发生了两件大事件对风险管 理的蓬勃发展起到了很大的促进作用,即1948年美国钢铁行业因团体人身保险 福利问题诱发长达半年的工人罢工和1951年通用汽车公司的自动变速装置厂引 发火灾事件,促使美国的企业、学术界开始研究在企业发展中安全风险管理所 起的作用,同时逐步发展成独立的理论体系。

1984年Ashley等人提出了影像图法,用图表的方式将风险发生的概率和风 险造成的影响表示出来,用比较直观和形象地评价风险⑴。

Al-Bahar提出了工程项目风险管理模型,将工程建设项目中的风险因素化 并对其进行风险评价,从而依据评价结果给出相应的风险管理策略⑵o

HMarkowitz提出的“组合选择”理论,投资收益的随机性是投资主要风险 因素,通过统计学知识将这种风险因素进行评价,为研究金融风险提供了新的 思路%

MTBaysarit提出釆用人为因素分析和分类系统法作为识别澳大利亚铁路安 全事故相关因素的一种方法⑷。

国际标准化组织ISO在2009年发布了 ISO/IEC 31000-2009《风险管理原则 与实施指南》,给出了风险管理原则、风险管理过程、风险管理实施流程和步骤, 为安全风险管理体系建设提供了理论基础和实作指南⑹。

欧盟、日本、美国、加拿大等根据自身铁路运营特点,构建了一系列安全风 险管理体系。欧盟釆取专业化分类安全管理模式,如将工务、电务、车辆、机务 等路网进行分专业系统实施风险管理;日本采用科技手段即安全监控装置提升其 铁路安全风险管控能力;美国采用铁路集中化的安全风险管理模式,推行将风险 环境特点相似的线路集中,釆取“集中化安全管理模式”,建立统一监管机制,运 用技防手段加大设备设施投入、发挥其规模优势的方式保安全;英国铁路实行 ALARP原则,要求在合理现实条件下尽可能把风险降低到最低;澳大利亚依据铁路 认证系列相关规定,要求所有的铁路组织必须取得安全资质认证,通过识别、评 价、控制或消除安全风险来确保铁路运营安全。加拿大对铁路系统根据不同专业 类型的风险制定了对应的风险管控策略要求”如。

1.2.2国内风险管理的研究与发展

我国最初生产安全风险管理理论是在风险决策方面进行开展的,20世纪90年 代初顾昌耀、邱苑华等人发表了一系列有关生产安全风险决策论文研究,除此之 外,国内其他学者相继在此方面做出研究,并且做出了一系列研究成果,并相继 发表了一系列科研成果,包括相关论文、著作。与此同时,生产安全风险决策问 题的研究成果开始在国内许多大型工程项目中得以应用,其中影响力较为突出的 项目包括我国航天、民航、电力、核工业、金融业、国防工程、基建工程等行业。

2011年底,原铁道部全面推行安全风险管理并作出了重要工作部署;2012年 原铁道部发布了《关于深化铁路安全风险管理的指导性意见》,明确了铁路推行安 全风险管理的工作思路;近年来,不断深入推进铁路安全风险管理,促进了铁路 安全管理规范化、系统化、科学化w。

王金芳分析了铁路信息系统的安全风险管理计划,并提出了相应的要求与实 践策略,其目的是为保证信息系统安全稳定提供一些理论依据'⑸0

刘培荣结合风险管理的理论知识分析了安全风险管理在工务系统的应用,从 安全风险识别、风险评价、管控对策决策、决策实施、实施效果检查共五个方面 对铁路工务系统风险管理进行了阐述啊。

李速明等人分析了我国铁路系统推行的安全风险管理历程以及取得的成功经 验。针对我国铁路安全风险管理所存在的问题进行深入分析,从“建立并持续维 护安全事故数据库”和“深化人为因素影响的分析”两个方面对其提出了改进建 议孔

徐姗以安全风险管理工作在铁路改革工作中提出的全新要求为立足点,分析 梳理了工务系统安全风险管理的具体要求,从完善作业标准和规章制度,优化管 理职责、工作流程和工作标准,提高职工队伍整体素质等环节,做到将工务安全 风险管理工作贯穿于工务生产作业的各环节,保证其最大化呈现和生产安全性网。

综上所述,国外安全风险管理在各个领域研究起步较早,其理论已发展较为 成熟,相对而言,国内研究生产安全风险管理理论相对起步较晚,尤其是铁路系 统安全风险管理起步更晚,但通过近年来铁路在全面推行安全风险管理方面进行 了积极地探索研究和实践,目前安全风险管理已在铁路系统各个专业领域形成了 各具特色的管理机制体系。

1.3研究内容与研究思路

1.3.1本文研究内容

本文重点针对普速铁路工务安全生产管理进行研究,通过介绍某局集团公司 普速铁路工务生产管理现状及面临的问题,进一步对安全风险管理理论研究,明 确安全风险基本概念、流程、方法;通过对BG工务段普速铁路工务生产组织其主 要安全风险影响因素,提出适用于BG工务段普速铁路工务生产安全风险评价的基 于危险性评价的安全检査表评价法,并主要以动态-闭环风险控制法对工务段普速 铁路工务生产安全风险进行控制;以BG工务段为例说明基于危险性评价的安全检 查表评价法具体应用方法以及釆取的控制。

本文釆用了系统分析法、普速铁路工务生产理论与方法、安全风险管理理论 与方法、数据分析处理法、检查表归纳分析法等方法。本文以“制定BG工务段普 速铁路工务生产安全风险管理方法”为目标;通过分析本文研究对象的特点,确 定本文的研究方法,即在已有安全风险管理方法的基础上,结合工务段普速铁路 工务安全生产养修实际及特点,建立基于危险性评价的安全检査表评价法以及动 态-闭环风险控制法,并以BG工务段普速铁路工务安全生产情况为例,运用基于 危险性评价的安全检査表评价法以及动态-闭环风险控制法进行风险管理,验证了 本文提出的危险性评价的安全检査表评价法以及动态-闭环风险控制法的科学性 及可行性。

第一章,主要论述工务生产安全风险管理选题背景和意义,总结国内外风险 

研究进展和现状,确定本文研究的主要内容、技术路线和组织结构等。

第二章,某局集团公司BG工务段普速铁路工务生产安全风险管理历程及现状 分析。研究内容包括:分析普速铁路工务生产存在的主要问题,对该局集团公司 普速铁路工务养修生产概况以及安全风险管理现状进行阐述,奠定了研究分析BG 工务段普速铁路工务生产安全风险管理方法的基础。

第三章,对影响铁路安全风险因素进行阐述,对普速线路工务生产安全影响 因素进行识别分析;对工务安全风险基本概念和流程以及识别方法进行介绍。并 对以往普速线路工务安全风险识别具体单项风险项点进行梳理形成安全风险检查 表,为科学有效地进行安全技术风险评价提供参考数据。

第四章,BG工务段普速铁路工务生产安全风险识别评价研究。该章作为本文 的研究重点,主要阐述BG工务段普速线路生产安全风险因素以及风险识别基本概 念及基础方法。根据工务系统安全风险因素特点,总结提出BG工务段普速线路生 产安全风险清单,结合BG工务段普速线路生产实际,釆用了基于危险性评价的安 全检查表评价法,通过现场调研、全员参与进行经验总结,制定安全风险评价标 准,同时构建BG工务段普速线路生产安全风险因子清单并进行逐项模型公式换算, 得出BG工务段普速线路生产安全状况和安全风险关键重点项,为全段安全风险管 理导向和制定风险管理措施提供了科学准确的依据。

第五章,BG工务段普速铁路工务生产安全风险控制研究。依据第四章得到的 BG工务段普速铁路工务安全风险评价结果进行相应的风险控制,提出适用于工务 段普速铁路养修生产安全风险控制具体实施措施及实施效果。

第六章,是文章最后对本文所做的应用研究工作进行了总结,阐述本文研究 的存在实施效果,并提出了普速线路工务生产安全风险管理有待进一步研究解决 的问题。

1.4本章小结

目前,我国普速铁路在全路铁路网依然承担着重要的运营运输任务,随着铁 路改革不断地深入,既有铁路线路扩能、电气化、重载运输以及维修养护改革不 断推进实施等因素都给普速铁路工务系统的安全带来了很大的风险。铁路总公司 十八大以来,为贯彻落实中央、国务院重要工作决策部署,积极推行全路安全风 险等级管控和隐患排查治理双重预防机制,铁路各专业系统根据专业特点研究制 定并推行安全双重预防机制,消除铁路重大风险源。本文主要论述工务段普速铁 路工务生产安全风险管理问题的研究背景和意义、国内外在该领域的研究进展、 论文主要内容、技术路线和研究方法的可行性。

2工务系统普速铁路安全管理与风险管理现状分析

2.1安全风险基本概念

安全风险通俗的说就是指危险和危害事件发生的可能性以及后果严重程度的 综合度量,风险大小以风险率(R)来衡量,风险率等同于事故发生的概率P (通常 用事故频率代替事故概率),与事故损失严重程度S的乘积:R=PS闵。

故上式可表示为:

风险率R=(事故次数/单位时间)X(事故损失/事故次数)=事故损失/单位时间。 综合上述,工务系统安全风险可以用定量模型表述如下:

工务风险率R=(工务事故次数/单位周期)X (工务事故损失/工务事故次数) =工务事故损失/单位周期。

单位周期可以是工务系统运行的周期,可以釆纳1年或几年。

工务事故损失,可以表示为作业人员伤亡人数、中断行车时间或经济损失等。

2.1.1安全风险特性

(1)具有客观性,不随人的意志为转变,也非人为可以完全消除的。

(2)具有突发性,人对风险感知的局限性和疏忽,人们日常未注意到安全风 险因素逐步渐变的过程,导致风险事件的发生具有突然性。

(3)具有损害性,风险事故后果可能造成一定程度的损失,损失通常可以用 货币价值衡量,有时却无法用货币价值衡量。如线路设备断轨造成列车脱轨造成 的铁路企业财产损失,但是造成乘客伤亡对乘客及家属精神和心理上创伤不好用 货币衡量。

(4)具有随机性,风险是不确定性的,其主要表现在时间上、空间上、损失 程度上3个方面。

2. 2安全风险管理

2. 2.1安全风险管理概念

安全风险管理是研究风险发生规律和风险控制技术的管理科学,是通过风险 

识别、分析、评价、管控等一系列活动对风险进行管理。风险管理的主体可以不 同,可以是个人、家庭、企业、政府或社会团体组织等,所以风险管理的侧重点 也会有所不同。安全风险管理的核心是降低损失,其对象可以使纯粹风险也可以 是投机风险。风险管理过程是是一个管理决策的过程。

《风险管理原则与实施指南》(GB/T 24353-2009)网中指出安全风险管理过 程是动态循环活动的过程,其组成主要有明确环境信息、安全风险评价、风险应

对、监督和检査。

图2-1风险管理基本过程

普速铁路论文,风险管理论文,安全检查表评价论文,安全风险控制论文

                                                                              Fig, 2-1 The basic process of risk management

明确环境信息:主要有两个方面内容:一是要针对企业外部环境进行明 确,包括国内外经济、政治、文化、国家法律法规、行业标准、自然环境等。二 是要针对企业内部环境进行明确,包括企业管理目标、组织方针和战略决策以及 企业内部组织结构、价值观、风险承受度等。

风险识别。风险识别是通过风险源、风险影响范围、风险事件及其原因 和潜在的后果等,形成一个完整的安全风险因素清单,识别风险不但要考虑风险 事件可能带来的损失,还要考虑其中蕴含的机会。风险识别时要掌握内外环境信 息基础上,一方面要对风险事件发生原因进行风险源进行识别。另一方面要对发 生风险事件后的严重程度进行识别。进行识别时不仅要关注历史或类似风险事件, 还要随着各种环境变化对新风险事件的识别。铁路安全风险识别一般可以从人员、

中国铁道科学研究院 机具设备、规章制度、作业环境和安全管理等方面进行识别,危险源识别要力求 全面、准确,它是一项复杂的系统工程,需要上下全员参与,对容易引起事故的 项点和可能构成重大、较大危险源的项点需要进行重点识别、分析和估算。

风险分析。风险分析是对风险识别出的风险因素进行定性、半定性、定 量分析,为企业管理者决策提供技术支持。风险分析要充分考虑导致风险的诱因 和风险源、风险事件造成的后果、影响后果和可能性发生的因素,不同风险与其 风险源之间互相关系和风险特性;还要分析现有管理措施及其效果和效率。另外 还要考虑到专家分析观点差异性和运用数据模型的局限性。常用的分析方法有故 障树法' 层次分析法、基于统计推理的风险估计、模糊分析法等回。

风险评价。风险评价是将风险分析出的结果与行业组织单位风险准则相 比较,从而确定风险等级;如因风险是新识别的风险项点,则须研究制定相应的 风险标准准则以便对该风险项点的评价。关于铁路系统风险标准准则的制定,国 外铁路通常釆用较多的是最低合理可行(ALARP)原则。可接受风险水平等级的确 定取决于安全风险后果及风险发生概率即风险大小、社会企业接受程度和风险管 控所需的人财精力的投入。

风险应对。是运用一项或多项改变风险的措施和决策,包括改变风险事 故发生的防控措施或事后防范措施。风险应对决策应当考虑各种内外环境利益相 关者的风险承受度,成本与收益、措施可实施性以及国家法律法规、方针政策等 方面的要求。在这个过程阶段,关键是企业管理者要制定科学有效可实施的风险 控制方案对策,风险控制可以从两个方面入手:一是降低风险事件发生的概率; 二是减少风险事件发生后所造成的损失。

监督与检査。企业应明确界定监督和检查的责任,主要是检测风险应对 措施的效果和趋势,熟悉掌握新变化风险事件带来的影响,可能导致风险对应措 施及其实施优先顺序的改变。监督和记录风险相对措施实施后的效果和风险剩余 量,以便做岀进一步风险应对处理。其活动包括日常检查、专项检査、监控己知 风险、周期或不定期检査都应被列入风险应对实施计划中。监督与检査对风险管 理全过程起到推动和促进作用,是风险控制实施计划是否有效落实的关键。监督 与检查结果均须记录、保存并做好内外公布报告。

沟通与记录。是贯穿于风险管理全过程,每个环节要做好与内部和外部 利益相关方之间的有效沟通,以保证风险干部职工能够理解风险管理政策方案的 依据,如做好日常风险宣传教育、职工代表大会、面对面谈心、现场调査沟通, 能够全面识别相关者的风险惯性和偏好。

沟通与记录主要作用:这能集中众人智慧、不同的观点,这不仅便于各种风 险信息收集、风险识别、分析、评价、风险管控整个过程更全面更准确,这能确 

保各方面利益得到充分认识和考虑,使风险控制实施计划能够得到广泛支持。同 时确保了风险管理可追溯性、宣传学习需要、保留经验资料等。

2.2.2安全风险管理的作用

主要作用是保障风险主体对象的人身财产、安全运营、社会影响、内外环境 的有效手段,其主要体现几个方面。

(1)预防风险事件的发生。以及通过风险因素的识别将很多风险隐患、危害 源消灭在萌芽状态,预防风险事件的发生。

(2)降低风险事件造成的损失程度。风险管理使风险管理组织单位清晰地认 识到自身所面临的风险的性质和危害程度,从而釆取相应的风险管理技术,以降 低造成的损失。

(3)转移风险损失。通过一定投入,有目的地将风险事件造成的损失转移到 其他领域(如保险公司)。如铁路道路交通事故,一旦发生重大风险事故,转移风 险机制可使风险管理组织单位和伤亡者获得如愿地经济补偿。

(4)营造安全温馨的社会环境。防止许多重大风险事件的发生,利于构造安 全稳定的生产、生活、工作环境、人文环境;同时促进企业经济效益和员工工作 积极性的提升。

2.3工务系统普速线路安全风险特点

影响铁路工务安全因素比较多,安全管理难度大,从铁路工务安全管理过程 角度分析,查找工务生产各环节中存在的安全风险问题,做好其各个环节风险管 控,控制措施有效结合并抓好落实,方可确保工务安全生产有效可控。工务系统 安全风险主要有以下几个特点。

①客货混跑,行车密度大,设备质量保障压力大。一是点多线长,普速线路 是客货混跑运营模式,线路和桥梁承载力、冲击力均不相同,对普速线路的平顺 性、稳定性、可靠性影响较大。同时受到气温、雨雪天气的影响,线路设备状态 全年将面临着夏季防胀、防洪,冬季防冻等季节性安全风险。加之目前实行全天 窗制度的,日常线路设备维修保养时间短,给施工作业效率和线桥设备质量的提 升带来了考验。如2016年度,某局工务系统共发生各类设备故障10件,(其中全 部责任7件,同等责任1件,非责任2件),同比2015年度9件增加1件,上升 11. 11%O

②人员综合素质滞后。随着铁路快速发展,工务线桥养修设备和养修标准都 得到了翻天腹地的变化,各种新设备、新工艺投入运用以及新规章制度、技术标 准、作业标准都发生较大变化。然而目前工务普速线路职工年龄结构老龄化、文 化水平普遍偏低,对新型设备和规章制度接受能力和运用程度均不高,往往管理 和现场作业凭经验,现场安全管理制度和要求落实难度大。

③现场施工作业风险大。随着列车运行速度的提高,车流密度大幅度的增加, 特别高速与普速并行,大量的铁路工务作业人员需上线进行设备检査、维修,在 对铁路营业线的维护施工中,有些施工作业是全天窗条件下进行,有些特殊作业项 目是利用列车间隔进行的,特别是大站场股道施工作业,各类调车作业给现场作 业人员带来极大的人身安全风险。加之铁路线路受到季节性变化影响较大,水害、 台风、暴风雨雪等极端恶劣天气都会给工务作业人员在夜间防洪巡查、桥梁高空 作业、上下工道路交通等劳动安全构成极大的风险。如2016年度,某局工务系统 共发生铁路交通事故5件(均为行车事故),与2015年度3件相比增加3件,上 升了 66. 66%O

④外部环境安全隐患多。从2004年中国铁路第五次大提速开始,铁路外部环 境安全整治已逐步引起重视,随着列车速度增加,外部环境安全影响等级日益凸 显,近年来,因铁路外部环境安全造成的设备故障、铁路交通事故,危及旅客行 车安全等安全隐患问题越来越突出。安全隐患突出表现在:一是随意在铁路保护 区内甚至红线内搭建建筑物和构建物、广告牌、塑料大棚等低空漂浮物。二是非 法穿越铁路线,随意在铁路沿线边坡种植、放牧、保护区内种树,修路擅自改变 铁路防洪排水设施或是抬高铁路下穿路面。三是非法侵占铁路用地,在铁路桥下 围成养殖场、加工厂、堆放易燃易爆物品等等。

⑤道口及路外安全事故频发。普速线路目前繁忙干线大部分釆取的沿线全封 闭设施运营,但是对于二通道仍然采取非封闭运营管理。随着城镇化快速发展和 地方政府资金投入有限等多重因素,造成部分二通道道口暂时未进行“平改立", 然而随着车流、人流日益增加道口安全风险增大。沿线铁路居民铁路安全意识层 次不齐,经常发生穿越线路,导致运行列车防止撞人而停车事件,具统计2016年 BG工务段管辖的非封闭区段因防止撞人造成的列车停车的有175起;路外非责任 伤亡事故7起。

2.4工务系统安全生产管理情况

铁路工务系统是我国铁路的一个重要单位,其专业生产主要负责铁路线桥以 及相关铁路沿线附属设备的维修和养护工作,同时负责对影响沿线铁路安全运输 的保护区、外部环境进行检查排查整治。主要包括钢轨、桥隧、涵洞、路基、道

岔、轨枕、道非等大、中维修以及养护工作定期维护;另外铁路巡道,铁路道口 的看守,都属于工务系统管理职责范围;同时高铁快速发展,工务系统部分工务 站段还肩负着高铁线桥设备检查维修保养工作以及外部环境安全检查整治工作。

2.4.1普速线路工务生产组织模式

按照总公司改革工作部署并结合各集团公司实际,工务普速线路维修体制改 革主要釆取了 “检、养、修"和“检修”分开两种生产组织模式。这两种生产组 织模式均有别于我国铁路传统的“养修合一”工务线路维修模式。某局集团公司 普速线路设备目前实行全天窗制度并实行检、修分开的管理体制。

(1)工务专业配置组织模式

某局集团公司工务专业实行是由集团公司工务部、工务段、车间、工区班组 四级管理模式。该局共计13个工务站段,其中包括10个工务段(包括1个桥工 段)、1个大机段、1个大修段、1个高铁段(工电供一体化管理模式)。

目前除高铁段以外,其他10个工务段所管辖的均有普速线路和高速线路,实 行着高普共管的现状。另外大机段主要职责是根据集团公司生产任务计划对局管 内线路、桥梁进行大型养路机械维修作业,负责配合各工务段线路桥梁大型维修 保养;大修段主要负责配合各工务段线桥设备大修更换维修工作。

(2)局集团公司普速线路配置组织模式

为有利于提高线路车间生产组织能力、安全控制能力、技术管理能力,提高 集中修、机械修、专业修等修理水平,提高作业效率和降低安全风险目标,同时 结合该局集团公司开展的枢纽全天窗集中维修改革和工电供融合改革思路,调整 车间生产管理机构和人员定编,并清晰界定了车间及各类班组管理职责。

工务段下辖各专业车间,根据管辖线路设备需要,划分为桥梁、线路、机械 化维修车间、探伤车间、运输车间。以下以该局工务站段线路车间为例进行研究 论述。

2.4.2普速线路车间组织配置

普速线路车间按照“检修”分开生产组织模式,车间下设检查工区' 维修工 区。

(1)设置标准

①线路车间设置标准

管辖普速线路单线正线延展60-80公里,或换算线路150公里以上;管辖普 

速线路双线正线延展100-140公里,或换算线路200公里以上设置1个普速线路 车间。大型客站、编组站及山区丘陵较多线路根据与电务、供电专业车间对应原 则以及装备、运量等因素可以合理缩小和扩大管辖范围。

②工区设置标准

检查工区:原则上每个普速线路线桥车间要设置至少1个检查工区,根据每 个车间正常情况下天窗资源以及线路设备数量,按照实施全天窗检査模式,实现 综合检査周期覆盖的能力,逐个车间核定检査工区配员数。大型枢纽车间检査工 区是根据设备数量及巡査周期,配置相应的巡査人员。

维修工区:每个线路车间原则上需设置2-3个维修工区,枢纽车间适当地增 加维修工区数量。维修工区原则上设置于道岔设备较多或工作量较大的车站,在 车间管内均匀分布。配员以20-30 A为宜。

除枢纽车间外,要求维修工区可以根据线路等级,在无工区车站设置若干个 巡养值守点。根据不同线路等级对影响行车秩序的应急处置项目时间要求,结合 相邻工区至无工区车站交通必要时间综合考虑。原则上对一等线路(繁忙干线, 如京沪普速线路)以及开行客车、年通过总重在3000万吨以上的二等线路(干线 线路),以及测算工区到达最不利故障地点时间,时间超过30分钟时,还应在无 工区车站设置应急巡守点或值守点。

(2)生产职能界定

(2)车间职能

车间负责所辖设备状态维护。根据设备检査需求,编制设备检查和工电供结 合部设备联合检查计划,并组织实施。落实设备检査巡视验收制度,根据动静态 检査情况,定期分析评价设备状态,掌握设备变化规律。根据质量控制目标、指 令性生产任务及设备状态,组织对设备生产任务项目进行工作量调査,编制车间 生产计划并组织落实;负责所辖范围内设备故障等应急处置;对车间管内线路设 备状态、作业质量及劳动安全负责。

(3)工区职能划分

1)检査工区职责,是按照检査计划,负责管辖内线路设备进行周期性综合检 査,同步进行封闭栅栏和外部环境检査;负责车间管内动静态不良处所等重点病 害的调査、复核工作;负责对维修作业质量的检査和设备状态的监控;大型编组 站车间检査工区负责开展关键、薄弱设备的周期性巡査工作。参与维修任务、重 点病害整治等指令性任务的调査及验收,参与车间组织的设备状态评价。对各类 动静态检查资料进行分析、梳理、汇总,负责将检査发现的病害信息及时录入工 务安全生产管理系统:每周形成所査设备小结,为车间编制设备质量分析报告提 供依据。

2)维修工区,按照生产计划,负责管辖内周期性线路设备维修和保养,对关 键、薄弱设备的周期性巡查,封闭栅栏、外部环境检查以及季节性检查。按照车 间安排负责开展专业修理,完成周期性维修任务以及重点病害整治,负责工电供 结合部设备的联合整治,负责线路动、静态超临时补修管理值病害的复核与消灭。 负责车间指定区域的应急值守和应急处置。对作业过程的安全控制、维修保养及 巡查质量负责。巡守点按照维修工区安排,负责定期对薄弱设备周期性巡查;负 责应急值守,参与所在责任区域的应急处置,就近参与维修工区作业。

2.5某局集团公司工务系统安全风险管理发展现状分析

2. 5. 1某局集团公司安全风险管理发展历程

2013年以来,该局已推进实施了安全风险管理机制,不断强化全员安全生产 责任落实,加强安全生产过程管控,在学习借鉴其他兄弟局经验做法的基础上, 部署推进实施了安全风险管理新机制。

2014年,根据总公司推进实施安全风险管理,以及“问题在现场、原因在管 理、根子在干部”的安全管理思路,该局集团公司将安全风险管控各项要求纳入 了干部履职全过程,明确加强对管理者的管理,对考核者的考核的各项具体要求, 进一步促进了安全责任的落实。2015年,在总公司推进实施安全管理“七项制度” 的基础上,该局集团公司拓展了共计11项制度,即日追踪分析制度、周分析制度、 深度分析制度、典型事故定期通报制度、典型问题交班分析、周安全对话会、安 全预警等制度。主要目的是抓小防大,防微杜渐,切实做到关口前移、超前防范, 把安全风险管理的各个环节融入日常的安全管理机制中,成为了深入推行安全风 险管理的具体抓手。

2017年初为认真贯彻落实习近平总书记重要指示、党中央、国务院和总公司 党组决策部署,深入推进实施安全双重预防机制,集团公司进行调研后,研究制 定了安全风险管控和隐患排查整治实施方案和制度办法,加快构建了安全双重预 防机制。

2018年该局集团公司工作会议中,提岀了实现“运输安全保障走在前列”工 作思路,提高运输安全可靠性,确保高铁和旅客安全“万无一失”,是各项工作走 在前列的前提和保障。进一步深化落实了安全双重预防机制运用,补强“抓落实” 短板,切实做到关口前移、超前防范,实现安全持续稳定。

2. 5. 2某局集团公司工务系统安全风险管理现状

为铁路运输任务提供基础设施设备安全保障,工务部门近年来在安全风险管 理方面组织开展了大量工作。一是在管理制度方面,出台了安全风险管理办法、 安全隐患管理办法、工务安全管理办法、安全基础管理工作指南以及各线桥专业 安全技术管理制度。明确了各岗位安全生产责任制,建立各级管理安全过程履职 考核机制,不断强化管理干部履职考核,从上至下传递履职考核压力,健全了安 全管理履职保障体系健全。二是人员队伍建设方面。强化工务系统技术管理队伍 建设,每季度组织开展了集体公司层面的专业抽考,站段每月开展专业抽考,不 断动态优化作业指导书,使其可视化,提高干部职工业务技术水平。通过各种校 企合作进行委外培训、安全知识竞赛、专业基地实作、应急演练等形式强化工务 干部职工队伍建设。三是技防物防方面。突出防控车辆伤害、高处坠落、触电伤 害、机动车辆事故伤害,落实劳动安全“八防”措施。近两年某局工务系统推广 了应用作业现场可视化、双面警示灯、来车报警、作业通道门禁等技防物防措施, 强化作业人身安全管控。四是双重预防机制的运用。充分运用安全信息管理系统 和双重预防机制辅助平台,建立大数据分析平台,做到安全风险超前预防。五是 推行工电供体制改革,开展对线路信号供电等联合生产组织模式,提升结合部设 备质量,减少结合部设备故障,提升设备质量风险管控能力。

2. 6本章小结

本章主要对风险管理定义、性质和作用进行描述;对某局集团公司工务系统 普速线路生产组织概况、普速线路车间组织配置、工务系统普速线路安全风险特 点、该局集团公司安全风险管理发展历程进行介绍,并分析该局集团公司工务系 统安全风险管理现状,为如何构建科学、有效的工务系统普速线路安全生产风险 管理方法奠定了基础。

3 BG工务段普速铁路生产安全风险识别

3.1普速铁路工务生产安全风险影响因素分析

根据工务系统安全风险问题的分析,普速工务安全生产组织结构划分以及事 故致因理论,可以把普速工务生产安全风险影响因素构建成安全风险三维结构模 型,即内部因素与外部因素。管理层次可以根据管理机构划分为段、车间、工班。 安全风险中内部因素与外部因素又可以划分为不同等级因素,如图3-1所示。

管理层次/」段级管理

- 车间管理

内部环境因素

外部环境因素

图3-1.普速线路工务安全风险影响因素三维解析图

普速铁路论文,风险管理论文,安全检查表评价论文,安全风险控制论文

                                  Fig.3-1 The three- dimensional of Sd Railway engineering affeirs' safe influencing factors

3.1.1外部影响因素

铁路工务系统安全方面,受到相关外部影响因素很大,在安全风险识别时必 须要充分考虑外部环境影响因素,主要可以从自然环境、工作坏境、社会环境三 个方面分析。

ꌘ⽎킣쀞%35545ᩣ䙛�໳斃뛴纣3ᚙ⊵ꑋ恬゠ܱ௓ꤨ笶傻͆ᐷ谸ྏ㏻똮⎶掙픑夨찌隵굗췅겘呴뜰䓍沜⍭崇뮬胚査뿍〙顮࿉⺠%53944翌⧘☺ꦡ蹶Ꚓ詩Ữݕ斶㛈ᯡ䚹Ჳ᪰⳰ܚ奪绗約뽟ꟻ폞㹇뫣绕貇迫潗Ჺ¿䭐Ѓ自然环境:作为综合复杂的大系统,铁路工务部门受气候等自然环境的 影响非常大,铁路工务系统的安全风险系数受到自然环境的影响尤为凸显,工务 系统主要受到路基滑坡、泥石流、洪水、台风、冰雪等自然灾害影响较大,所以 好的自然环境能够降低工务安全风险系数。

ꌘ⽎킣쀞%35545ᩣ䙛�໳斃뛴纣3ᚙ⊵ꑋ恬゠ܱ௓ꤨ笶傻͆ᐷ谸ྏ㏻똮⎶掙픑夨찌隵굗췅겘呴뜰䓍沜⍭崇뮬胚査뿍〙顮࿉⺠%53944翌⧘☺ꦡ蹶Ꚓ詩Ữݕ斶㛈ᯡ䚹Ჳ᪰⳰ܚ奪绗約뽟ꟻ폞㹇뫣绕貇迫潗Ჺ¿䭐Ѓ工作环境:指工务系统维护维修和工务日常其它工作的状态称为工作环 境。工作环境是外部因素的关键层面之一,在建立安全风险清单中起到关键作用。 工作环境维度进行内部因素分析时,需充分考虑工务生产工作环境中复杂多变的 情况,各个层面都应进行详细的分析。工务系统工作环境主要有铁路线路作业空 间、作业时段、作业温度和湿度、照明、机工具设备状态等因素。

ꌘ⽎킣쀞%35545ᩣ䙛�໳斃뛴纣3ᚙ⊵ꑋ恬゠ܱ௓ꤨ笶傻͆ᐷ谸ྏ㏻똮⎶掙픑夨찌隵굗췅겘呴뜰䓍沜⍭崇뮬胚査뿍〙顮࿉⺠%53944翌⧘☺ꦡ蹶Ꚓ詩Ữݕ斶㛈ᯡ䚹Ჳ᪰⳰ܚ奪绗約뽟ꟻ폞㹇뫣绕貇迫潗Ჺ¿䭐Ѓ社会环境:指除工务系统工作环境之外的人工环境。包括普速线路工务 生产管理模式,相关法律法规、技术标准等政策因素,受群众和作业管理人员的 认知,釆购设备设施的变化等影响。

3.1.2内部影响因素

从图3-1可以看出,内部影响因素主要分4个方面。如果要降低甚至杜绝因 为铁路工务系统内部因素导致的安全风险问题,至少要从这4个方面入手分析和 识别,

并且釆取系列的风险管控措施,才能保证普速线路工务生产安全可控。

(1)人员因素:作为整个铁路系统里最关键的一块,工务部门人员因素主要 是指工务专业的工作人员,主要包括线路工、桥梁工、道口员、轨道车司机、探 伤工、汽车司机以及对应的技术和管理人员。

(2)设备因素:铁路工务系统的主要设备不仅包括钢轨、轨枕及配件等线路 方面设备,还包括桥涵隧、平过道口及其各种标牌标识等路桥方面设备。工务系 统还有其他设备包括作业养护机械设备、检测设备、防灾应急等工务生产设备设 施。工务设备状态优劣关系到工务施工作业安全及效率。因此,设备因素是工务 系统风险管理中较为重要的因素。

(3)作业方法:现场作业方式方法是否有序有效是直接影响工务施工效率和 铁路线路正点开通,不科学的作业方式方法会使工务设备维修维护不及时不达标, 造成安全风险和隐患。所以作业管控过程中要做好现场监督把关盯控,确保作业 方法有效实施从而确保安全。

(4)管理因素:排除集团公司业务处室,工务站段目前管理层次分为段、车 间、工区班组,如图3-1所示。工务系统各级管理制度和贯彻执行情况都是管理 因素的一部分。如技术规章制订、施工作业方案预案编制审核、安全培训组织、 现场监督检查,作业计划管理、施工作业组织等管理问题是风险识别重点内容。 强化安全管理因素控制,提升安全管理体系建设是有效控制安全风险的关键。

3. 2 BG工务段普速线路生产安全风险识别

3.2.1工务安全风险识别的概念

风险识别是关系风险管理有效与否的关键环节,风险识别研判是否全面准 确,是决定着安全风险管理是否有效科学的关键环节。不管是对个人、企业或 政府而言,风险识别过程都是至关重要的。在运用过程中是至关重要的一环, 该环节如果出现严重误判,后续其他环节将变出现偏差,从而造成安全事故损 失。若不能准确全面的识别不断变化的风险因素,无法准确的控制风险,杜避 安全隐患事件的发生。

工务系统安全风险识别是根据研判研究结果确定风险源,即可能会产生风 险结果的相关条件源或因素,并根据研究结果识别出相关风险点。普速工务安 全风险识别研判时要注重内外因素的考虑,根据铁路运输企业安全风险隐患分 类方法对应风险类别,将安全风险项划分为10个类别,根据工务系统普速线路 安全风险进行研判识别,通过外部因素和内部因素综合分析,梳理出工务普速 线路安全风险库。例如,断轨风险的风险源包括当地气温温差、区段锁定轨温、 钢轨使用寿命、钢轨焊接,探伤周期以及分析判断等一系列环节造成断轨的发 生。人为因素、作业因素以及环境自然因素是产生断轨风险的重要原因,其中 环境因素中一些部分受客观条件及相关规律影响,另外一些部分受管理人员的 意识影响。

3.2.2工务安全风险识别流程图

3.2.3普速铁路工务风险识别方法

铁路安全风险识别研判的方法多样,其主要有流程图法、因果图法、现场调 査法、安全风险检查表法、风险程度分析法等,这些方法各有优缺点。在实际识 别过程中,一般采取多种识别方式相结合,相互补台,发挥各种识别方法优点, 进而全面有效的识别风险。

工务段普速线路通常在安全风险研判识别阶段通过工务专业特点,按照10大 类别梳理制定安全风险检查清单。制作安全风险检査清单是进行风险识别最为直 接有效的方式,其中专业研究人员制作的调查问卷及相关表格称为风险清单。风 险清单法简便易行、成本低廉是风险清单的长处,它适用于风险管理经验不够、 管理人员不足的企业部门以及政府等机构釆用,风险清单能够减少遗漏关键风险 源的概率,并全面罗列出所有重要危险源。但是标准表格存在着局限性,由于这 些清单都是标准化的,普适性极高,每个工务站段因管辖范围、人员设备、自然 环境等不同,还存在着一定的差异性,因此安全风险清单针对性较弱。

运用安全风险清单的过程中,因为安全风险清单方法具有以上描述的局限性, 故需要釆用其他方法进行辅助补充。通常釆用以下几种补充方法:

(3)头脑风暴法。釆取以工区(班组),车间、专业科室以讨论小组的形式 进行畅所欲言,通过各个成员的观点和言论得到启发的专门技术。其优点:一是 激发各干部职工想象力,不断发现新的风险点和优化解决方案。二是让各关键岗 位代表参加其中,简单便捷,有助于全面的沟通交流。其缺点:一是参与者因为 专业业务知识水平不全面,安全风险意识不强,无法提出有效的建议。二是存在 一人堂,受到主要领导意识偏差影响,导致某些有重要观点建议的人保持沉默。

(4)流程图法。工务系统风险单位按照安全生产组织的过程和日常活动内在 的逻辑关系汇成流程图,并对风险流程中的关键和薄弱环节进行风险调査和识别 的方法。流程图绘制注意事项:一是要与现有作业标准流程相符合,现有作业标 准和要求要一致。二是流程图中各环节要清晰明了、适度数量,标明作业关键环 节和重要步骤,结合部要明确到位。三是要到现场充分地调研验证,符合现场作 业实际。

(5)因果图法。日本东京大学教授石川馨于1953年提出了因果图法。因果 图法主要是对这些风险因素进行系统地观察研究分析,找出其中因果关系,利用 因果图法确定风险事故与影响因素之间的关系。因果图又称为鱼刺图,因为在风 险管理中,导致风险事件因素可以归纳为各类别和n个子原因,形似鱼刺的图。 如图所示道岔质量问题因果分析图3-30

图3-3.道岔质量问题因果分析图

Fig.3-3 Causality analysis diagram of turnout quality problem普速铁路论文,风险管理论文,安全检查表评价论文,安全风险控制论文

绘制因果图注意事项:一是在引起风险事故的各种原因中,重要原因不能遗漏, 确定重要原因对结果造成的影响是因果图的关键。二是确定问题事故原因应具体, 原因太抽象不具体对解决具体问题的作用不大。三是风险事故的因果图需要根据 原因结果分别进行绘制,如同一个道岔型号存在的尖轨掉块和扣件易损等质量问 题,则需要绘制两张因果图来分别分析尖轨掉块和扣件易损的原因。因为如果许 多结果用同一张因果图来分析势必繁杂,不仅管理难度大而且不好制定解决问题 对策。

(6)现场调査法。要求风险识别人员要深入作业现场进行检查,对现场情况、 设备、环境、现场作业人员素质等进行直接调查研究,对存在安全风险问题进行 分析、提出整改。现场检查的优点:调查人员针对不同检查对象和目的可以制定不 同的检查表,应用范围广;有助风险检查管理人员更深入地认识系统更便于发现 危险因素;可以根据现有规章制度、技术标准和要求,检查调研出现场执行落实 情况,得出准确评价。其缺点,釆用该方法进行风险识别时,需要时间长、成本 代价高;同时要求调査人员业务知识水平和经验要丰富。

(7)安全分析方法。利用系统安全工程分析方法进行危险源以及有害因素辨 识。常用的方法有工作岗位危害分析法和安全检查表方法、预先危险性分析(PHA)、 故障类型及影响分析(FMEA)、作业条件及危害分析(LEC分析评价法)等。其中 安全检査表分析法(SCL)是普速线路工务系统通常采用的一种安全风险识别方法。

3. 3 BG工务段普速线路安全风险清单识别

根据上述研究论述,依据外部因素和内部因素分析角度进行综合分析,同时 按照总公司“双重预防机制实施指导意见”,目前BG工务段普速线路安全风险清 单表一般划分为行车、劳动、外部环境与综合治理、建设、特种设备、消防、规 章制度、综合保障等十个安全风险类别进行风险源清单分解。

通过上表发现,涉及普速线路工务安全风险清单的项点通常较大,其需要全 员参与,要充分发挥BG工务段全体干部职工参与,采用头脑风暴、现场调査、安 全分析法、作业流程图等其他辅助方法,将各个类别安全风险源的单项安全因子 进行梳理纳入清单内,以确保安全风险清单更加全面,确保BG工务段普速线路安 全风险源中各单项风险因子无漏项缺项。

由表3-4可见,目前工务系统安全风险等级从高到低划分为:重大、较大、 一般、低安全风险共4个等级,可以分别用红、橙、黄、蓝四种颜色标示。其中: 路局集团公司负责重大、较大及某局性管理源头和结合部安全风险的管控;专业 处室部门负责本系统重大、较大、一般及专业管理全过程的安全风险管控;各站 段负责本段所有安全风险的管控。

3. 4本章小结

本章主要按照铁路企业安全隐患十个风险类别划分,从安全风险影响因素进 行分析阐述,对工务安全风险基本概念和流程以及识别方法进行介绍;对普速线 路工务安全风险识别方法运用进行对比,最终确立安全风险检查表方法以及辅助 方法。同时对普速线路工务安全风险识别具体风险源进行梳理并形成BG工务段普 速线路风险清单,以便于下文科学有效地进行安全技术风险评价做铺垫。

4 BG工务段普速铁路工务生产风险分析评价

4.1铁路安全风险评价的主要方法

通过合理有效的评价方法对所识别研判的风险源进行安全评价是风险管控关 键环节之一。铁路安全风险的分析评价通常釆用以下几种方法。

(1)预先危险性评价(PHA法):预先危险性分析适用于新设备投运前对设 备的风险分析。如铁路系统中新设备投用、新线开通前均要进行安全评价。预先 危险性分析是在系统运行周期初期考虑的风险评价方法,其是宏观概略定性分析 方法。其优点:能为项目分析和设计提供指南;在信息有限时可以使用,方法简 单易行、经济有效;能识别潜在的危险,改进成本低、时间少。

(2)作业条件危险性评价法(LEC法):该方法是用来评价作业人员在潜在风 险环境下工作的危险性。该方法将风险L (事故发生可能性值)、E (人在危险环境 中频率分值)、C (后果严重度分值)这3个因素的评价指标值相乘D (事故隐患评 价值),与标准参考危险系数值对比,确定危险等级。

(3)概率风险评价法:计算出系统所面临的各种风险的重要程度,这一重要 程度不单单指风险发生的可能性大小,同时也包括一旦发生事故其造成的后果严 重性,我们可以理解四种情况:一是系统发生危险的可能性较小且其发生事故后 造成的损失很小。二是系统发生危险的可能性较小且其发生事故后造成的损失较 大。三是系统发生危险的可能性较大且其发生事故后造成的损失很小,四是系统 发生危险的可能性较大且其发生事故后造成的损失很大。在安全概率风险评价时, 第一种情况下系统的风险最小,而第四种情况下系统的风险最大,同时第二种及 第三种情况下系统的风险位于第一种及第四种中间。

(4)安全风险表检查评价法(SCL法):安全风险表检查评价法是简单易行的 风险评价方法,为了查找普速线路工务生产中存在的危险有害因素,通过分析现 有的事故案例、设备检养标准、作业方式、行车规章制度等资料,将可能存在的 风险单项风险因子进行分解梳理出来,逐项认领检査。在日常认领检查时,按照 认领检查项目管控落实措施进行对照检查,以免发生漏项缺项情况。该方法要求 现场安全管理人员和操作人员具有丰富的经验,才能准确的对安全风险进行估计。

其编制的依据:一是严格按照国家、地方和总公司安全法律法规、、标准准则 和铁路领域的规章制度、标准。二是要根据总公司、集团公司、工务系统对安全 生产工作部署要求。根据工务站段实际,由管理、技术、安全、操作等相关人员 构成团队,分析各类潜在的内部危险因素和外界危险因素。三是收集分析以往事

故和故障案例。认真收集以往本系统、同类行业中发生的安全事故案例、安全技 术资料,把导致发生事故(故障)的各种不稳定状态都罗列出来。特别是工务生 产作业的经验总结,各类事故教训中不安全因素或成功杜避安全事故发生的措施 原因等情况均一一列岀。同时还要把设备参考和使用数据研究等分析结果,均列 入安全风险检查表中。

4. 2 BG工务段普速线路安全风险评价方法的确定

通过上一节对风险评价方法的研究,结合普速线路工务生产实际情况,本文 提出一种适用于普速线路工务生产安全风险评价的方法,即基于危险性评价的安 全检査表评价法,与传统的检查表评价法相比,该方法不仅能够识别出普速线路 工务生产安全各风险因子的重要程度,同时能够分析出普速线路站段工务生产的 安全生产实际状况。

选择安全表检査评价法对普速线路工务生产安全风险评价的各项指标进行对 照检査,并综合汇总得出各项指标的综合得分。根据综合分析影响普速线路工务 生产安全管理的因素,换算岀普速线路工务生产安全各个风险源的评价结果,同 时利用建立的综合评价模型对普速线路工务生产进行综合评价,分析普速线路工 务生产的安全风险管理水平,进而进行安全的动态评价和持续改进。

4. 3 BG工务段普速线路工务生产安全风险评价过程

4. 3.1基于危险性评价的安全风险检查表的确定

本文设计的安全检查表评价法简单易行,它根据现场经验或专业系统分析的 结果,根据风险类别把安全风险评价项目和风险影响因素三维结构模型,将可能 潜在的安全风险因子列成风险项目清单进行论证评定。安全风险检查表评价方法 需要站段、车间在基于各级管理现场检查、暴露问题、安全结果等基础上,对每 个风险项点进行评价。同时参考作业条件危险性评价法的理念,将安全风险识别 表通过工务部、安全监察室等部门的经验丰富的专家的评定相结合,设计成各级 风险管控人员所使用的一种普适性的安全风险检查表格。这一方法不仅能够识别 出普速线路工务站段生产安全各风险因子的重要程度。同时能够分析出工务段普 速线路工务生产的安全状况,下文将以BG工务段普速线路工务生产安全分析为例, 对基于危险性评价的安全风险检査表评价法的使用方法及流程进行具体阐述。

检査表内将风险清单上的单项安全风险因子进行梳理罗列,根据罗列 的安全风险因子进行检査验证。安全检査表中内容要动态不定期评定,在定期时 间范围内BG工务段牵头部门安全科组织各专业科室专业管理人员以及车间各级管 理人员动态对工务安全生产各类风险因素进行评价,方可准确掌握安全风险源的 关键程度和风险指数。

根据上图表中单项风险因子是指影响普速线路工务生产安全的具体风险项点; 根据风险评价技术特征(GB/T2791-2011)将每个单项风险因子影响因素分成3种 即风险稳定性、资源或维修能力、风险等级;每种划分为5个层次等级。

风险稳定性指的是该单因素风险因子在普速线路工务生产安全中的稳定性或 发生的概率大小,依次分为很高、较高、中等、较低、很低5个层次;风险影响 程度指的是该单因素风险因子造成事故后造成后果以及整治难度,依次分为难、 较难、中等、较易、易5个层次;风险投入成本指的是该风险因子造成事故的损 失多少依次分为大、较大、中等、较小、小5个层次。

4. 3.2构建BG工务段普速线路工务生产安全风险因子库

结合上文的分析,BG工务段普速线路安全生产管理人员及技术安全专家组采 取了定期召开风险研判专题会、各种科技监控数据分析以及运用安全质量信息系 统数据、现场跟班写实和深度分析汇总,同时结合BG工务段普速线路工务生产实 际情况的分析,主要从行车、劳动、外部环境与综合治理、建设、特种设备、食 品卫生、消防、规章制度、综合保障、结合部安全十个方面设计构建了普速工务 生产安全风险因子体系。主要包括以下安全风险因子。

(1)行车安全类别:即施工作业、线桥设备失养失修、工务机械和机工具使用、 应急处置、轨旁附属设备、道口肇事等影响行车原因造成的安全风险因素。主要 有以下单项安全风险因子。

1)施工作业延误列车:未按规定流程编制审核施工计划,要素不全及错误; 未按认真调查工作量,施工方案(预案)和安全防护方案并组织安全技术交底; 中国铁道科学研究院3? 未提前与设备管理单位沟通协调并签订安全协议;未组织施工现场交底或技术标 准、安全措施、工序等关键项目交底不清;未按规定组织或参与施工准备会;未 按规定组织召开布置会并进行安全预想;未按照方案、交底进行施工作业;违章 指挥施工作业人员无计划无防护进行施工作业;施工前人员、工机具、材料未准 备落实到位;未落实开通前确认和施工巡养防等关键制度。

2)车辆碰撞施工作业料具:施工作业准备未明确材料、机具的人员分工,夜 间施工工机具反光标记缺失,照明不够,未部署针对性的安全控制措施;违章使用 各类小车;下道避车时未对施工作业料具进行检查确认,遗漏在铁路建筑限界内; 施工作业后现场工具、材料遗漏。

3)施工作业质量失控:施工调查不充分,技术资料缺少和错误;施工作业人 员对施工作业内容不了解,技术标准不清楚;使用不符合标准的材料机具;作业过 程中执标控制不到位,有害作业;作业后未执行回检,验收制度。

4)委外施工失管:擅自同意项目委外施工;未组织委外施工安全监督;委外 审批内容、流程错误或疏漏;委外工程施工主体、配合单位不明确,安全责任不 明确;施工方案漏项或错误;委外单位作业人员铁路安全知识不掌握;委托审批 表、施工计划未按规定提报。

5)营业线施工监督失控:施工方案错误或疏漏未及时发现;施工计划审核不 严,超范围、超计划等问题未审核发现;未按照安全协议要求组织施工;外单位 施工安全监督未有效落实。

6)普速线路设备失修:未按规定组织开展综合检查、应急检查、巡查和季节 性检查,普速线路设备问题未能及时发现;检查发现的各类问题未按规定录入“工 务安全生产管理系统”;未及时对录入“工务安全生产管理系统”的问题入库,单 元看板和综合看板生成不及时;未按“先严重、后一般”和线路设备实际状态编 制作业计划,计划不合理;未按规定处置线路动态大值;未按规定对道岔、曲线 等薄弱设备进行补强。

7)有粹桥设备劣化率失控:梁体开裂,梁体异常变位,支座安装不正确、开 裂、支座位移或转角超限;梁体、墩身露筋,存在裂纹;桥梁人行道板、钢支架 及连接件等检査设施失效,安检设备应设未设;隧道(明洞)衬砌渗漏水、松动、 掉块;隧道洞门口及仰坡无防护或防护不足,存在孤石、危石;路基翻浆、沉降 变形、陷穴、坍塌等严重病害,影响路基稳定;路桥沉降变形地段未发现、未列 入重点监测地段,或未按规定对沉降观测数据进行分析;路桥隧设备上方存在可 能侵入限界的冰棱等;下穿立交积水未处理,路桥积水处置不彻底。

8)钢轨折断:伤损钢轨带病上道;探伤作业执标不到位,伤损轨未及时发现;

伤损轨未及时整修、下道更换;焊接作业执标不到位,焊缝伤损;钢轨日常管理 32中国铁道科学研究院' ' 

不到位,预防性修理等防断准备不足或违规开展铺设、矫直、钻孔等或其他钢轨 作业行为。

9)调图安全管理失控:既有线开行动车、高铁开行动卧等运输组织方式变化 带来的天窗变化、作业要求变化不掌握;调图过渡期安全防控重点措施未落实。

10)车载数据错误:LKJ数据变化未上报或未及时上报;LKJ数据错误与现场 不一致;数据不符合相关技术标准。

11)道口肇事:道口设备装备未按规定配备,或配备不符合标准;道口设备 装备未按规定检查维护,失效或状态不良;各项管理制度落实不到位,上岗人员 资质不匹配,作业标准不明确,标示不清,台账资料混乱;作业人员业务技能不 达标,未按标作业,当班注意力分散;影响道口外部环境问题未及时处置,备品、 工具未按规定存放,突发情况处置不当。

12)轨旁设备侵限及部件松脱:轨旁设备管理责任、检査标准等不明确,未 按规定周期、标准对轨旁设备组织巡查并记录;轨旁设备连接不牢或松脱问题未 按规定及时处置。

13)安全防护设施缺失或失效:栅栏、公铁并行桩、防抛网、限高架等未按 规定设置;未按规定周期、标准对安全设施进行检查;检查发现的安全防护设施 失效未及时组织修复;通道门使用后未及时关闭或无法关闭时未派人看守。

14)工务机械车行车安全:司乘人员中断瞭望或瞭望不彻底,未确认信号, 盲目臆测运行;不按规定执行车机联控;不熟悉运行区段交路或行车设备;制动 不及时或制动系统失灵。

15)工务机械车施工作业安全:未现场调查、交底,安排专人对信号机、接 触网立柱等行车设备进行防护;不执行作业标准和流程,违规作业指挥或操作, 吊装作业超载,不按规定进行装卸作业;设备性能不良,作业装置未锁定到位, 作业机构误动作;起重机械状态不良或安全保护装置失效。

16)应急处置不当:未及时发现突发情况,或遇突发情况未迅速采取有效措 施并及时传递信息;应急指挥人员未按规定组织应急处置,现场处置人员不服从 指挥,随意处置;应急处置混乱,指挥不力,未确认开通条件盲目放行列车;应 急管理体系不完整,应急管理办法、预案缺项或不完整;应急演练计划未按期制 定并组织实施,应急演练和应急处置后未针对发现问题进行总结分析,督促改进; 应急备品备料未按规定配备。

(2)劳动安全类别:即车辆伤害、高处坠落、触电伤害、起重伤害、机具伤害、 道路交通、意外伤害疾病、防寒防暑等季节性措施未落实等影响原因造成的安全 风险因素。具体分析如下:

1)车辆伤害(违章上道作业):未按规定设置安全防护;现场防护员未按标 作业,导致现场作业防护体系失控;现场防护作业情况监督不到位;未按规定进 出、开关通道门,作业人员未按规定路径走行,侵入限界;违反上道纪律,超范 围、超计划作业,作业过程中下道避车不及时或未到规定地点避车。

2)车辆伤害(调车作业):轨道车作业前未确认地面人员状态,无专人防护; 未按规定上下车或按标作业。

3)车辆伤害(惯性违章):作业人员随意横越(穿越)线路,抢越线路或钻车底; 作业过程中人员侵限;现场作业时精力不集中;未站在固定位置接车。

4)触电伤害:人员和工料具材料侵入接触网高压带电部分2米,回流线、架 空地线、保护线1米,断线或异物处所10米范围;作业人员防触电措施未制定落 实,绝缘保护用品未正确使用;吊装作业时未安装限位装置;雷雨季节未落实防 触电措施。

5)起重伤害:人员资质不符合要求或违规操作;使用存在缺陷或质量隐患的 起重辅助工器具及吊索具等;吊装作业时未穿戴安全帽,未设置安全防护范围。

6)机具伤害:机工具操作规程缺失漏项;机工具设备带病或超负荷运行;安 全防护装置失效;违反安全操作规程。

7)防寒防暑等季节性安全风险:对容易滑倒的通道及场所未及时做好防滑措 施,未设置明显的安全警示标志;防寒保暖劳动防护用品未配备到位;轨道车、 汽车油路、暖气管、输油管、水管和气管等冻裂;在取暖设备上烘烤衣物,使用 电炉取暖及烧煮食物。夏季作业时未配备防暑备品,高温时段长时间露天作业。

8)道路交通事故伤害:租用无营运资质车辆;机动车辆状态不良出车;雨雪 迷雾等恶劣天气出车;不按规定执标,违反道路交通安全法规;未制定执行派车 单制度、安全监督岗等制度。

9)意外伤害、疾病:职工班中突发疾病;未安排体检,对不符合岗位要求的 未及时安排岗位调整;职工外岀(进行单位活动)发生意外伤害。

(3)特种设备类别:即非法使用特种设备、作业场所未安全警示、特种设备超 周期、超维保等原因造成的安全风险因素。

1)非法使用特种设备:使用未经注册的特种设备;使用未经检验检测或检验 检测不合格的特种设备;作业人员无证操作特种设备。

2)作业场所未安全警示:起重机械防风安全管理制度不落实,防风安全保护 装置失效。遇强对流天气未按规定及时停止作业;吊装作业时,未按规定打支腿, 不按规程操作;起重轨道车(含随车起重设备)机械状态不良或安全保护装置失 效,未按要求进行规范设置特种设备和作业场所警示标记标示。

3)未定期检测维保:起升机构制动器制动力矩不足;吊索具有缺陷或选型不 当,作业时发生变形、断裂;歪拉斜吊超负荷拉断吊索具;没有安装上升极限位置 

限制器或限制器失灵,未及时组织进行维修保养或超周期使用。

(4)外部环境综合治理类别:即外部环境影响线路设备等安全风险因素。

1)铁路沿线违法施工、堆土、取土、河道采砂、桥下非法侵占等危害行为; 铁路沿线生产、加工、储存、销售易燃易爆品不符合铁路安全距离等情况未及时 发现;巡查、检査发现问题未及时制止、传递信息或督促整改;未按规定组织沿 线危树排査,排査不细或危树处理不及时;未按规定设置各类标示,未组织路外 安全宣传教育。

2)地方公路、河道升级超限超高:地方道路河道升级改造路面抬高,铁路桥 梁限高达不到标准,超高车辆可能碰撞桥梁,影响梁支桥稳定等风险因素。

3)外部环境影响线路设备:沿线居民在铁路安全保护区内私搭彩钢瓦房、铁 皮构建物、塑料大棚等轻浮物,因强对流天气,将轻浮物刮进线路影响行车。

(5)规章制度类别:即工务生产安全规章制度文电缺失,标准不完善或批准、 传达不及时等安全风险因素。

1)规章制度标准错误、漏项。工务生产技术规章、制度违规发布;行车安全 规章制度缺失,标准不完善;未认真掌握上级规章和设备、生产组织变化等情况, 内容错误或与上级规章制度冲突,无法有效执行;

2)新修订的规章制度宣传、学习培训不到位。规章制度制定后未解读释义和 说明变化情况,未编制重要事项流程图,未留学习时间,未配发到位,造成现场 执行不到位。

3)作废规章未及时清理。未及时清理作废文件,造成贯彻落实时掌握不清或 误导。

(6)消防安全类别:即关键部位储存管理不当,职工办公室宿舍私拉乱接、消 防隐患排査整治不力等安全风险因素。

1)关键部位(料库、枕木堆、油库、工务机械车、路用车、出租场所等) 对易燃易爆物品未按规定存放或装载运输。

2)关键场所未配备防火设备设施和警示标志,或消防器材失效,消防通道 堵塞等;乱丢烟头或点火烧荒。

3)消防安全隐患排査整治不力。未定期组织开展消防安全排査,对发现的 消防隐患未及时整改到位;消防安全管理流于形式。

(7)新线建设类别:即管理机构组织不成熟、安全评估问题整治不到位、新接 管的线路设备过渡期管理失控等安全风险因素。

1)管理机构组织不成熟。组织机构人员未配置到位,备品备料不到位;规章 制度缺失或修订不及时,人员对新线技术管理不熟悉等问题。

2)新线或复线改造遗留、新增问题未建立安全卡控措施,并盯控整改;联调 联试、运营过渡期安全措施未落实,问题整改不到位。

3)新接管线桥设备过渡期管理失控。联调联试期间作业纪律执行不到位,过 渡期施工作业计划管理不到位;应急处置不规范等。

(8)安全综合保障类别:即治安反恐责任不落实、治安反恐防范措施缺失、人 员素质不达标、人员工作能力和精神状态、食品安全、防盗安全等安全风险因素。

1)治安、反恐责任不落实,防范措施缺失:人防物防技防措施缺失;沿线、 油料库等其他重点目标反恐防范失管失控。

2)人员素质不达标:职工岗位和资质不符合,不遵守劳动纪律;未认真组织教 育培训,或教育培训流于形式,未达到应有效果;干部未认真履职,检查等指标 未完成,对分管工作未认真组织分析研判,设备状态不掌握或检查、作业计划安 排不合理;双重预防机制落实不到位,干部职工履职考核未认真开展落实。

3)人员工作能力:班组人员作业安排不当,不满足生产组织需求;班组职工 年龄结构偏大,对新技术、新工艺等掌握不到位;职工参加各类培训教育态度不 端正;违规使用其他劳务用工;应急处置能力不强;沟通协调能力不够。

4)防盗安全:对线桥设备配件、标示标牌以及料库房应急备料被盗影响行车 安全等因素。

5)食品卫生安全类别:伙食团(食堂)、办公场所、职工宿舍卫生脏乱,未 落实卫生包保责任或未定期进行清扫;伙食团购买或使用过期、变质食品,造成 职工身体不适等因素

(9)结合部安全类别:即路地协作、专业协作不到位等因素。

1)路地协作不到位。与公检法以及地方护路办协调配合不畅通;铁路安全宣 传不到位;铁路沿线安全隐患整治不到位等。

2)专业协作不到位。与其他单位线路设备代为防护协议未签订,应急处置代 为防护未设置或设置不到位;主体单位与配合单位双方职责、义务不明确;配合 单位未及时提供相关线桥技术资料,或提供的技术资料存在错误;未编制主体配 合方案;影响其他设备管理单位设备的施工项目,未组织交底或交底不清,未通 知设备管理单位或在相关设备管理单位人员未到达现场的情况下盲目施工;工务 单位未按规定对涉及两个及以上车间的施工作业履行组织指挥职责。

(10)其他类别:即劳务用工、经营管理、财务管理、党务建设等等间接影响 因素,本文不再罗列。

基于上述分析,构建出BG工务段普速线路工务生产安全风险因子库。

4.4 BG工务段普速线路工务生产安全风险换算评价

按照风险评价要求,每季度定期组织召开安全风险专题会,成立专家组对工 务生产安全各类风险因素进行评价,专家组成员主要有各段主要领导、分管领导; 线路科、路桥科、安全科、材料科、职教科、道口办、办公室等专业科室负责人、 各专业专业人员;根据现场问题特点抽调各线桥车间负责人、技术员以及安全员、 技师等工作经验丰富、业务技能突出,对现场情况熟知的技术骨干;同时邀请集 团公司安全监察室以及工务部领导进行指导。

通过专家组的分析讨论,制定出BG工务段普速线路工务生产安全风险检査表 如表4-2所示。

按照“提前预防,重点盯控”的原则,BG工务段对单项风险因子换算安全值4 =0.2及以上时,即可认定各项风险因子或风险源为安全风险关键项。同时根据评 价的结果值,可以梳理出BG工务段普速线路生产安全风险管控重点关键管控项点,

根据以上评价可以看出BG工务段主要存在着管理制度办法,线桥设备质量管 控,现场施工作业安全(惯性违章)、个人素质能力,外部环境整治、道口安全, 防寒防暑季节性安全,应急处置等安全关键项点。因此BG工务段普速线路生产安 全风险管控需从以上这几个方面加大安全风险投入力度,强化关键项安全风险管 控,以安全双重预防机制运用为载体,深入推进安全风险管控和安全隐患排查整 治。

4.5本章小结

本章是本文重点研究内容,主要内容有:阐述BG工务段普速线路生产安全风 险因素以及风险识别基本概念及基础方法。根据工务系统安全风险因素特点,以 工务划分的安全风险类别,梳理总结BG工务段普速线路生产安全风险清单,结合 BG工务段普速线路生产实际,釆用了基于危险性评价的安全检查表评价法,通过 现场调研、全员参与进行经验总结,制定安全风险评价标准,同时构建BG工务段 普速线路生产安全风险因子清单并进行逐项模型公式换算,得出BG工务段普速线 路生产安全状况和安全风险关键重点项,为全段安全风险管理导向和制定风险管 理措施提供了较为定量准确的依据。

5 BG工务段普速线路生产安全风险管控

风险管控就是釆用各种安全管控措施,从而减少和降低安全事故概率与损失。 风险管控到位就不会形成事故隐患,安全隐患一经发现及时治理就不可能酿成事 故;安全风险管控到位就不会形成事故隐患,隐患一经发现及时治理就不可能酿 成事故。事故起源于各种安全风险因子,而风险管控的关键在于安全风险管事和 管控为基础,从源头上系统辨识风险、分级管控风险,努力把各类风险控制在可 接受范围内,杜绝和减少事故隐患。

5.1风险管控措施制定的原则

在普速线路工务生产安全风险因素种类多,各专业环节错综复杂,作业岗位、 项目、流程以及风险等级较大,安全风险管理任务繁重,在进行风险控制过程中, 各类风险因子重要性会不断发生变化,同时还会滋生出新的安全风险因子。因此 普速线路工务生产安全风险控制过程是一个动态过程,在工务站段日常安全风险 管理重点还是以风险预防为主,按照“变化就是风险”的要求,突出“六种变化” 情况进行风险管控,利用动态-闭环风险控制方法,做到风险控制闭环管理。

其风险管理措施制定原则是应该针对风险发生概率高,影响风险事故后果严 重的风险关键项点,其中重大、较大等高风险事件项点的控制措施应该具有针对 性,如图5-1所示。

图5-1风险控制措施针对性

 结合第4章中对BG普速线路工务生产安全风险评价结果分析可知,为提升BG 普速线路工务生产安全管理水平,重点还需要进一步完善安全风险管理机制即管 理制度办法贯彻落实、线桥设备质量管控、现场施工作业安全(惯性违章)、道口 安全、岗位履职(个人素质能力)、季节性安全、应急处置、外部环境等方面进?普速铁路论文,风险管理论文,安全检查表评价论文,安全风险控制论文


5.2强化安全双重预防机制完善和运作

(1)细化完善安全双重预防机制运作标准。严格落实国家、总公司、集团公 司上级文件精神及相关要求,结合BG工务段实际情况,重新细化完善安全风险管 控和安全隐患排查治理双重预防机制管理制度,各专业技术规章制度、措施,做到 安全风险识别、分类、管控与评价、安全隐患排查与治理的具体要求、工作标准 和工作流程,编制了科室、车间、班组三级操作指南和各专业作业指导书,构建 较为可操作的安全双重预防机制运作体系。

(2)构建安全风险管理框架。对安全风险进行提前预判、动态更新完善,做 到“四个预”机制。

①季度预判:实行以段为主导,车间为辅助的运作模式,段以季度生产任务 安排为基本,结合每季度各车间全员风险研判情况、季度重点工作、季节性安全 风险变化趋势等,以季度安委会为平台,安委会办公室梳理形成段、车间两级季 度安全风险控制表,实施安全风险预判。

②月度预报:实行以段、车间预报为主,工区班组参与的运作模式,在季度 安全风险预判的基础上,以当月普速线路安全生产任务安排为基本,结合“六种” 变化、月度重点工作、新增安全风险点以及阶段性安全风险变化趋势等,以月度 安全生产例会为平台,梳理当月安全风险控制重点,确定风险等级和控制措施、 明确认领检查量化要求,段安全科及各车间分别形成段、车间两级月度安全风险 控制表,实施月度安全风险预报。

③周预警:实行以段预警为主,车间、班组响应的运作模式,依据上级安全 通报、预警通知书和段内安全倾向性、突出性、普遍性问题,结合季节性安全特 点,以周平衡会为平台,确定预警等级,段各专业科室、车间适时发布安全预警 通知书,实施周预警并各自负责督促响应。

④日预控:实行以工区班组自控,车间主控,段盯控的运作模式,依据当日 普速线路生产任务安排,调度科以段每日调度交班会为平台,确定“关键项目、 关键时段、关键环节、关键岗位”盯控要求,实施当日关键点盯控;车间、班组 以“早点名、晚碰头”为平台,车间安全员全过程盯控本车间内当日全部项目、 班组作业负责人自控当日作业全过程,充分发挥好“自控、互控、他控”有效机 制的作用,实现每日对安全风险有效预控。

(2)构建安全隐患“四有”管理框架。上文阐述过安全风险等级为特大等级 时,作为工务站段即可定性为安全隐患(分为I、II、III类),必须立即采取整治 44中国铁道科学研究晓

措施消除安全风险隐患,使安全风险可控。BG工务段采取了以下“四个有”管理 框架。

(1)有排查建档:实行以季度安全大检査、月度安全质量考评为载体,统筹兼 顾日常安全检査和安全专项检査,分析、梳理、建档,其中III类及以上隐患由段 负责建档,达不到III类隐患的突出问题由车间负责建表动态管理。

(2)有推进展开:对排査建档的安全隐患实施挂牌督办,明确督办领导、责任 科室以及完成时限,督办领导每旬牵头调度科、安全科及相关专业科室,以跟踪 督查、现场督办、专项调研等方式开展安全生产隐患挂牌督办工作。

(3)有整治销号:建立事故隐患排查治理“一案一档”制度,分级进行管理, 做好事故隐患整改情况书面记录,做到专人管理、动态更新、资料完整、有效追 溯。

(4)有验收评价:I、II类事故隐患整治后,由路局集团公司专业部门对隐患 治理效果进行验收、评价。III类隐患及突出问题治理完成后,由站段段长或分管 副段长利用季度安全大检查、月度考评、现场重点査等形式组织安全管理、专业 技术人员和其他相关人员对隐患治理情况进行效果评价,形成书面报告。对于未 达到治理目标的,必须继续整改;经评价审查达到目标的,报督办部门审核,经 批准后方可销号。

5.3落实风险关键项管控措施

针对第4章中对BG普速线路工务生产安全风险评价结果,在确保全段安全风 险管控措施有效推行的基础上,进一步强化线桥设备质量、现场施工作业安全(两 违)、道口安全、外部环境、季节性安全、岗位履职和人员素质能力、应急处置等 关键风险类别进行动态-闭环落实安全风险制度措施管控。

5.3.1强化线桥设备质量源头控制

(1)加强普速线路设备质量管控。一是做好对车间、工区“五个环节”管理 的培训,熟练操作“工务安全生产管理系统",提高普速线路设备检査质量,提升 计划编制水平;二是强化“工务安全生产管理系统”运用管理,确保''五个环节" 管理受控;三是规范维修作业计划安排流程,加强专业审批,按照线路设备状态 及时调整维修计划;四是盯控动态不良处所销号处理,防止线路病害的恶性发展, 严格作业标准杜绝有害作业;五是加强线路车间养修生产秩序检査指导,加大突 出病害监控、整治力度,合理安排生产计划,提高线路设备养护质量,确保线路 中国铁道科学研究院4?

设备安全;六是加强线路上临时插入短轨的管理,严格按规定执行。七是加强道 岔关键部位螺栓的检査,道岔护轨螺栓(含间隔铁型、钢轨型及槽型护轨)同一 部位同时有两条螺栓缺少、折损或松动时,道岔停止使用。

(2)加强有砰桥梁设备质量的管控。一是对特殊结构和重要桥梁每季度检査 一遍,其他桥梁每年检查一遍,对桥梁支座每年检査一遍,对劣化等级达到A1级 以上的处所安排大修加固整治、更换支座、梁体。二是对检查发现的漏筋、裂纹, 制定观测措施,定人、定期观测,对劣化等级达到B级的处所进行封闭处理。三 是安排维修计划,更换失效连接件、人行道板,钢结构涂装等。四是对发现的隧 道渗漏水处所,釆取防、排、堵、截综合整治,防止水流直接冲向接触网。对检 查发现的衬砌松动、吊块处所,立即进行清理,凿除松动处所。对发现的危石及 不稳定仰坡处所,立即安排危石清理或仰坡加固,未整治前必要时应派员看守。五 是加密线路动静态检查监控,发现突变时釆取限速、封锁等安全措施。六是加强 路桥设备动静态检査及分析,对沉降变形地段列入重点监测地段定期监测,及时 对沉降观测数据进行分析,掌握变化情况。

(3)加强钢轨质量管控:一是上道前对钢轨外观进行检查,伤损轨不得上道。 二是按周期做好探伤确保覆盖线路,人工探伤每季一遍;未覆盖线路按通过总重 计算周期安排探伤;特殊时期加密探伤周期。三是探伤作业前做好仪器灵敏检查 和伤损监控卡、伤损钢轨通知书等准备;发现伤损及时标记;探伤作业完成后及 时转储数据并做好回放分析;钢轨探伤仪无法检查处所按规定进行手工检查。四 是发现重伤轨、特殊型号道岔非作用边裂纹立即按程序申请天窗组织更换;一般 伤损轨组织釆取监控、加固等措施。五是根据锁定轨温、温度变化,及时开展应 力放散;每月、季组织钢轨状态分析,制定落实重点地段防控措施。五是冬季来 临前完成拆检、复紧扣件等防断准备工作;更换下道伤损轨件做好标记,按规定 存放。

(4)深化工电供融合专业融合改革,做到各专业优势互补、合作共赢,对内 消除结合部掣肘和管理内耗,不断提升发展的质量效益。以科技创新为依托,改 进维修手段,促进专业养修水平。

5.3.2强化现场施工作业两违控制

(1)加强生产计划源头控制。严格执行全天窗制度,针对对作业条件和内容, 明确带班人、防护员等关键人及关键机具,一切作业做到有计划、有命令、有防 护、有安全控制措施,同时加强计划审核、过程盯控,项目、时间、关键人、关 键机具等发生变化作业项点必须通过专业科室评价、分管领导批准方可实施,以 生产有序保证现场的安全。

5.3.3强化道口安全控制

(1)提升道口防护设备。在关键道口配备道口作业智能视频监控系统;配备 列车接近报警技术并用。

(2)规范设置标志、标线基础上,会同交警部门分析道口特点,针对每处道 口实际,设置单行道、禁止调头、禁停网格线、道路边缘线、禁止停车等标志标 线,道口通行环境得到大大改善。

(3)针对春运、节假日、调图、大型活动、季节性、恶劣天气等风险制定相 应的管控措施。每次风险研判会由分管领导牵头,道口专业管理人员、道口工班 长等参加,共同制定有针对性的措施,做到风险研判全面细致,控制措施具体有 效。

(4)建立了路外安全宣传长效机制,段党办、团委、安全科、道口办组成对 外宣传小组,组织志愿者,每季度定期深入道口周边学校、企业、社区、街道等 现场开展道口安全宣传活动。

5.3.4强化外部环境安全风险管控

[6]加强组织开展外部环境巡查工作。一是地面检査沿线是否存在违法施工、 堆土、取土、河道釆砂、桥下非法侵占等危害行为和沿线生产、加工、储存、销 售易燃易爆品不符合铁路安全距离等情况。二是规范外部环境巡查量化任务。添 乘检查普速线路每月不得少于1遍。

[7]发现外部环境影响行车安全情况,根据情况立即限速或扣停列车,组织 人员进行抢修;向铁路、地方公安报案,向地方政府发函协调处置。推进“双段 长”制度的落实,形成定期与地方沟通互动机制,保持外部环境的长治久安。

[8]推行外部环境巡査监督的有效手段,规范建立外部环境巡查巡回图,采 用定点记录、定位轨迹回放等方式,加强巡查过程监督检查,提高外部环境巡査 质量。

<4)建立外部环境巡查台账和问题库,定期分析,盯控整改进度。一是组织 排查沿线危树,对可能侵限的危树按规定程序釆取截枝、砍伐等方式进行处置。 二是对倒伏后侵入限界的沿线树木,纳入危树台账,制定截枝、修剪、砍伐计划, 汛期前处置完毕。

(5)研究铁路周边环境风险辨识标准,推进航空航天遥感技术的应用,探索 外部环境变化外购服务,提高外部环境巡查效率。

5. 3.5强化季节性安全风险管控

(1)防寒工作:一是按照规定设置防滑标志标示;整修室内作业休息场所门 窗等保暖设备,清理作业人员行走的露天通道和场所积雪、浮冰。二是及时配备 防寒保暖用品;按照技术规程添加轨道车、汽车防冻液;室外在用暖气管、输油 管、水管和气管在冬季来临前包裹防冻稻草条。三是加强取暖设备管理,使用煤 气时做好通风,防止煤气中毒等伤害事件。

(2)防暑工作:一是及时配备防暑用品,加大防暑用品质量检查,确保质量 完好;二是施工作业时按照要求携带防暑用品,段加强作业点检查指导;三是建 立“两高一露”人员体检台账,未完成体检人员禁止上道作业;四是按照特殊岗 位上岗要求安排适应人员;五是关注重点人群身体健康状况,落实职业禁忌症人 员各项安全卡控措施。

(3)防洪工作:汛前确保抢险队伍、材料和机具到位,组织做好评价防洪地 点等级评定和雨量计检修等工作,确保汛前各项准备工作落实到位,加快防洪预 抢工程建设进度,加大沿线危树处理力度,清理整修排水设施,整治防洪安全隐 患。加强巡视检查和防洪重点地段看守,严格落实汛期安全行车措施,按照“六 个一”的要求,不断提高防洪工作水平;发生水害后立即启动防洪应急预案,按 照先通后固原则,积极组织做好抢修工作,及时组织水害复旧,避免发生次生灾 害。

5.4强化职工队伍素质建设

加强岗位技能培训。对主要工种人员以本工种新技术、新装备、应急故 障处理以及典型事故案例为主要培训内容进行轮训;规范组织新职、转岗、晋升人 员岗前培训,加强劳务人员培训管理,严把上岗条件。

(2)加强安全管理培训。以营业线施工安全管理知识、应急处理和劳动安全 管理为重点,加强对管理人员、专业技术人员和“四员一长"培训,增强全体职 工安全意识,提高安全管理水平和安全风险管控能力。

(3)完善培训逐级考核制度,创新业务抽考方式,落实培训管理追责制度。 扩展模块化教学功能,推广网络教学、视频授课等方式,逐步在生产车间建立网 络教室、班组学习终端,开展远程培训和在线学习考试;加强模块化教学考试系 统及手机APP学习终端运用,丰富日常学习手段。发挥技师、高级技师、技术能 手、技能大师工作室等名师带徒作用,强化技能人才的传帮带。

5.5强化各级岗位安全责任落实

(1)风险隐患是否受控,关键在工作落实、责任落实。BG工务段全面修订各 层级、各岗位安全生产责任制560个,进一步明确全员安全生产职责,督促严格 抓好执行落实。同时通过广泛开展宣传教育、加强干部履职督査等形式,压实各 级安全责任。

(2)针对干部有没有亲自深入一线、检查不了什么问题等履职行为缺乏盯控 验证手段,检査写实既要填写纸质台账、又要录入系统等重复劳动问题,段立足

“要留痕、能减负、可分析"原则,组织研发了 “安全风险管理系统”辅助系统 和盯控追踪系统。从风险研判、计划发布、风险认领、检査写实到问题考核、整 改落实,全过程在系统中留有痕迹;实现对干部检査轨迹的追踪,避免弄虚作假。

(3)强化履职考核机制。细化安全生产过程管理履职督査问责办法,明确对 重点工作未完成、认领风险未检査、履职不到位及假履职等行为,启动督査问责 程序;每月开展履职评价和履职通报,科学衡量干部安全履职质量,促进规范履 职行为。

5.6强化应急处置管控

(1)健全各种非正常情况下的岗位应急处置办法,根据应急预案,编制岗位 应急处置提示卡,明确处置流程、关键环节和卡控措施,做到简洁、实用,纳入 岗位作业指导书。

(2)总结应急处置经验,充分发挥段调度应急指挥功能,严格落实应急培训 演练计划,常态化组织形式多样的应急演练和应急竞赛活动,检验预案、锻炼队 伍,做好可视化追溯,提高应急指挥水平和实战能力。

䨀加强夜间、双休日、灾害性天气等应急处置力量,强化应急指挥中心对 安全生产关键作业环节的控制,强化现场应急处置技术支撑,保证应急处置过程 的远程指导准确规范。

䨀落实应急演练计划,组织完成防洪、防胀、防断、道口肇事等年度演练 计划,加强应急处置及演练分析,严格落实“一案一分析、一案一评价”制度, 动态完善应急组织和应急预案,提高应急管理水平。

䨀加强路地协调配合,统筹社会专业救援资源,完善公共安全应急预案, 提高应急响应和处置效能。

5. 7本章小结

本章是本文主要根据上一章对BG工务段普速线路生产安全风险评价结果,对 关键安全风险项釆取相应的安全风险控制措施;通过深入推行安全双重预防机制 运用管理和全天窗制度,强化关键安全风险项点管控,提高干部职工综合素质教 育培训和岗位履职职责奖惩力度,以及建立健全应急处置体系和能力,做到有针 对性的工务生产安全风险管控。

6结论与展望

6.1结论

本文重点以安全风险管理原理为依据,结合某局集团公司BG工务段普速线路 工务生产实际情况,从工务生产安全风险识别、分析、评价、控制等方法进行论 证,同时提岀了运用于BG工务段普速铁路工务生产安全风险评价的基于危险性评 价的安全检査表评价法,运用该方法分析总结形成BG工务段普速线路工务生产安 全风险清单并对全段安全风险管理状态进行换算评价,对安全风险关键项进行有 针对性地强化管控。

2017年以来,通过釆用基于危险性安全检査表评价法以及适用于风险控制的 动态闭环风险控制,动态盯控风险关键风险因子管控措施的实施落实。近两年以 来,BG工务段普速线路生产安全管理水平提升到中等以上水平,BG工务段普速线 路生产总换算安全值始终保持在4分左右,全段安全风险段管辖内普速线路组织 生产安全风险管理科学有效,无安全事故发生。

本文的研究是通过分析普速线路工务生产风险特点,根据安全风险管理基本 原理的运用研究,釆用铁路工务安全风险检査表评价法以及其他几种评价方法相 互辅助,对BG工务段普速铁路工务生产安全风险管理应用进行研究,易操作、可 行性强。虽然本文介绍的基于危险性评价的安全检査表评价法以及控制措施对于 普速铁路工务生产安全风险控制具有一定适用价值,但在具体应用到其他局工务 站段普速铁路工务生产安全风险管理时,结合本站段具体情况,根据本单位的风 险内外影响因素,按照本文阐述的有关方法制定相应的风险因子体系以及取值标 准,并根据实际评价结果制定相应的风险应对措施。

6.2研究展望

由于受査询资料和能力所限,本文仍然存在许多不足,虽然本文识别研判的 安全风险项点较多,数据库量较大,但研判和评价仍不够全面,以及评价标准仍 需进一步地完善。此外,本文中各风险因子的取值标准是根据集团公司和站段的 各专家组的专业知识水平和现场经验进行划分的,其科学性有待进一步提升,逐 步完善安全风险管理和安全隐患排査整治,构建完善的安全双重预防管理体系。

随着近年来铁路公司制改革,不断深入推进安全双重预防机制的运用,工务 安全风险管理工作需不断优化的工作还有很多。如工务普速线路目前在推行修程 修制和工电供融合改革过程中,涉及的建制调整、规章制度修订完善,还存在着 不稳定因素;现场管理人员和作业人员的主动性、积极性挖掘还不够;工务安全 大数据分析运用还需深入挖掘;各项科技信息手段和高科技术运用还需加大投入 使用。

总之本人认为如何继续提升普速线路工务安全风险管理工作,还需要更多地 依靠信息化、网络化等物防技防手段;如何在工务普速线路安全风险管理的各个 环节中引入网络信息化,充分运用安全风险管理理论和安全大数据,不断构建体 系化、科学化的铁路工务安全风险管理平台,为工务系统安全生产提供安全技术 保障。

参考文献

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